F1 Brasil - Blog

O Ciclo Fantástico do GP do Brasil

2006-10-21T11:17:00.000-03:00

Quem acompanha com mais freqüência os textículos (trocadilho de mau gosto, eu sei) que meu simplório ser escreve, já deve ter reparado que muitas vezes eu esculacho nosso Belsen tropical, nosso patriotismo barato e nosso ego enorme de achar que somos uma nação mais especial que qualquer outra. Esses já devem ter se acostumado e nem ligam mais. Aos demais, o alerta: se não gostarem desse tipo alternativo de amor à pátria, nem precisa continuar a leitura.

Mas vamos ao assunto em questão. Noto nesses últimos dias, como tenho notado durante esses anos que se passaram, a grande expectativa que a mídia brasileira cria em torno da chegada da Fórmula 1 ao nosso país. Todos os anos, a mesma repetitiva história. Matérias vazias feitas direto dos boxes de Interlagos, para mostrar containeres, carros desmontados, com entrevistas mais vazias ainda sobre o que os mecânicos acham do samba, do carnaval, do nosso clima e das nossas mulheres.

De volta ao estúdio, a apresentadora ressurge com um largo sorriso, daqueles em que os dentes chegam até a reluzir no foco da câmera, chamando nossa atenção para a disputa épica que teremos entre Alonso e Schumacher. Por conta de seu discurso manipulador, confesso que quase me convenço de que será imprevisível a disputa entre o alemão, que tem 1,7% de chances de ser campeão, com o espanhol, que está com uma mão e quatro dedos na taça.

No dia da corrida, com certeza teremos aquele programa de uma hora, onde o locutor e os comentaristas recordarão as vitórias do Senna em 91 e 93, e dirão que pressentiram uma vitória de Felipe Massa este ano. No estúdio, terão a presença ilustre de uma das ex-dançarinas do É O Tchan, ou de algum(a) ator/atriz famoso(a), que mal sabem quantas rodas tem cada carro, mas que não podem perder a oportunidade de aparecer e aumentar a popularidade num evento que dá destaque.

E isso num lugar que oferece 1/4 de página nos jornais impressos, ou 1 matéria de 2 minutos por semana na TV para o automobilismo. Afinal, temos que embutir na cabeça de todos os cidadãos o quão somos bons por termos um gp de Fórmula 1. No fim das contas, Alonso vence de ponta a ponta, ganha o título com facilidade, Massa e Barrichello quebram, a ex-loira do Tchan desaparece das telinhas, e o mundo volta a girar de novo, até o Grande Prêmio do Brasil do ano que vem.

O Ciclo Fantástico do GP do Brasil

2006-10-20T13:01:00.000-03:00

Quem acompanha com mais freqüência os textículos (trocadilho de mau gosto, eu sei) que meu simplório ser escreve, já deve ter reparado que muitas vezes eu esculacho nosso Belsen tropical, nosso patriotismo barato e nosso ego enorme de achar que somos uma nação mais especial que qualquer outra. Esses já devem ter se acostumado e nem ligam mais. Aos demais, o alerta: se não gostarem desse tipo alternativo de amor à pátria, nem precisa continuar a leitura.

Mas vamos ao assunto em questão. Noto nesses últimos dias, como tenho notado durante esses anos que se passaram, a grande expectativa que a mídia brasileira cria em torno da chegada da Fórmula 1 ao nosso país. Todos os anos, a mesma repetitiva história. Matérias vazias feitas direto dos boxes de Interlagos, para mostrar containeres, carros desmontados, com entrevistas mais vazias ainda sobre o que os mecânicos acham do samba, do carnaval, do nosso clima e das nossas mulheres.

De volta ao estúdio, a apresentadora ressurge com um largo sorriso, daqueles em que os dentes chegam até a reluzir no foco da câmera, chamando nossa atenção para a disputa épica que teremos entre Alonso e Schumacher. Por conta de seu discurso manipulador, confesso que quase me convenço de que será imprevisível a disputa entre o alemão, que tem 1,7% de chances de ser campeão, com o espanhol, que está com uma mão e quatro dedos na taça.

No dia da corrida, com certeza teremos aquele programa de uma hora, onde o locutor e os comentaristas recordarão as vitórias do Senna em 91 e 93, e dirão que pressentiram uma vitória de Felipe Massa este ano. No estúdio, terão a presença ilustre de uma das ex-dançarinas do É O Tchan, ou de algum(a) ator/atriz famoso(a), que mal sabem quantas rodas tem cada carro, mas que não podem perder a oportunidade de aparecer e aumentar a popularidade num evento que dá destaque.
E isso num lugar que oferece 1/4 de página nos jornais impressos, ou 1 matéria de 2 minutos por semana na TV para o automobilismo. Afinal, temos que embutir na cabeça de todos os cidadãos o quão somos bons por termos um gp de Fórmula 1. No fim das contas, Alonso vence de ponta a ponta, ganha o título com facilidade, Massa e Barrichello quebram, a ex-loira do Tchan desaparece das telinhas, e o mundo volta a girar de novo, até o Grande Prêmio do Brasil do ano que vem.

Uma legião de órfãos toma forma

2006-10-19T21:41:00.000-03:00

O final da temporada 2006 da Fórmula 1 está próximo e com ele muitas mudanças virão. Tecnicamente, novas regras serão implantadas, como a especificação dos motores congelada até 2010, o uso de motores à parte na sexta-feira, com a extinção do terceiro carro nos treinos livres deste mesmo dia e o aumento deles para 1h30 cada, a perda de 5 posições no grid para troca de câmbio, um único fabricante de pneus em igualdade para todas as equipes, o pit-stop fechado na volta de entrada do Safety Car, a possibilidade do retardatário descontar a volta de desvantagem em caso de bandeira amarela, entre outras. Mas o que balança a categoria são algumas perdas de nomes famosos, que em conjunto podem significar o fim de uma era.

Não se trata apenas da aposentadoria de Michael Schumacher. O alemão, que detém todos os records da categoria máxima do automobilismo e tem 28% da torcida ao seu lado, se junta com Juan Pablo Montoya, que possuía 5%, e Jacques Villeneuve, com 4% do montante. Ao todo, 37% (mais de um terço da torcida) fica sem ídolo. A solução, para os que amam o automobilismo acima de qualquer piloto, é encontrar em outro competidor um motivo que os façam torcer pelo mesmo.

Motivos não faltam para tornar esta escolha divertida. Fernando Alonso, praticamente bi-campeão, pode cair no gosto dos que torcem para quem está ganhando. Kimi Raikkonen, sempre desprovido de sorte, pode ser o alvo daqueles que se denominam "sofredores". Já os que gostam do "diferente" podem se espelhar em Lewis Hamilton, que está quebrando um grande tabu da categoria em ser o primeiro piloto negro a correr. Quem admira os finlandeses em geral, vindos do rally ou dos monopostos, pode encontrar em Heikki Kovalainen uma saída. Enquanto isso, os que adoram um sucesso meteórico e inesperado, podem optar pelo polonês Robert Kubica. Tem também o grupo dos que optam por torcer em função da nacionalidade, e não seria ilusão nenhuma depositar as fichas em Felipe Massa, no caso dos brasileiros.

As despedidas não param por aí. No ano da morte de seu lendário criador, Keith Duckworth, a Cosworth encerra seu ciclo de 40 anos como fabricante de motores, sendo a principal fornecedora dos anos 70 e conquistando nada menos que 176 vitórias na categoria. A Michelin, que fabricou os primeiros pneus com câmara e venceu o primeiro GP da história, em 1906 na França (Reims), também está de saída. Coincidentemente à Cosworth, no mesmo ano em que um importante nome ligado a marca perde a vida (Edouard Michelin, então presidente da multinacional), a empresa encara uma saída pela porta dos fundos, esta após conquistar 102 vitórias.

Particularmente, sou a favor de apenas uma fabricante de pneus (para direcionar as disputas aos carros e pilotos), como também prefiro o domínio dos motores que apresentem maior confiabilidade, mas a saída destas duas marcas deixam um certo vazio, pois elas são tão tradicionais que mereciam eterno sucesso.

Se juntarmos os dois últimos anos, fica claro o fim de uma época. Pilotos campeões e marcantes (Schumacher, Villeneuve e Montoya) deixaram a categoria, assim como equipes guerreiras (Jordan, Minardi, Sauber) e fabricantes de motores e pneus que fizeram história (Cosworth e Michelin, respectivamente). O nome não poderia ser de outro, portanto, está decretado o fim da Era Schumacher. Quem leu esta coluna, viveu esta era e, quem gostava de pelo menos um destes nomes que deixaram a Fórmula 1, vai sentir saudades.

Mulheres Velozes

2006-10-12T22:01:00.000-03:00

A provável escolha do inglês Lewis Hamilton para ser o companheiro de equipe de Fernando Alonso na McLaren enfim quebrou o pior dos tabus da categoria máxima do esporte a motor no mundo: o de nunca ter tido um piloto negro. Se confirmada a contratação do inglês, ele será o primeiro afro-descendente dos cinqüenta e seis anos de história da Fórmula 1.

E são justamente essas barreiras impostas pelo preconceito o assunto que o texto de hoje apresenta. Dessa vez, o tema é tão polêmico quanto o que tem Hamilton como centro das discussões. Assunto este que até hoje espanta muitos fãs de automobilismo: A presença de mulheres nas pistas.

No final da década de 30, a francesa Mariette Hélène Delangle, mais conhecida como Hellé Nice, causava furor nos Grand Prix disputados ao redor do mundo por mostrar sua feminilidade e ousadia em um mundo tão masculinizado como era o do automobilismo. Impressionou e escandalizou a opinião pública quando apareceu no Brasil em 1936, quando apareceu para disputar os GPs da Gávea (Rio) e Jardim América (São Paulo) - para vocês verem como ela marcou época aqui, é só lembrar a quantidade de mulheres que nasceram nos anos 30 e 40, e se chamam Helenice. Mas o feito mais corajoso dessa francesa foi ter corrido contra gênios de sua época como Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer e Achille Varzi, entre outros. Hellé Nice morreria em 1984, aos 84 anos, sozinha e anônima, graças a uma suposta acusação de colaboracionismo com o exército nazista alemão.

Nos anos 50, já na F1, a italiana Maria Teresa de Fillippis correu em alguns GPs, chamando atenção mais pelo fato de ser mulher, do que pelos seus resultados.

Em 1975, acontece o que muitos julgavam impossível: em meio a confusão que se tornara o GP da Espanha, no Parque Montjuïch, em Barcelona, a italiana Maria della Grazie Lombardi, mais conhecida como Lella Lombardi, da March, chega em 6º lugar e soma meio (0,5) ponto - como a corrida terminou com menos da metade de voltas previstas, os pontos foram descontados em 50% (o vencedor da corrida, o alemão Jochen Mass, somou 4,5 pontos ao invés dos 9 normalmente dados ao vencedor). A italiana também carrega outro recorde: foi a piloto com o nº de inscrição mais alto (208). Lella morreu de câncer aos 46 anos, em 1992.

Ainda nos anos 70, outras duas damas dão as caras no circo: a inglesa Divina Galica (além dela, só o mexicano Moisés Solana usou o temido nº13) e a sul-africana Desiré Wilson. Porém, ambas falham em se classificar para as corridas.

Em 1992, a italiana Giovanna Amati reacende nos fãs a curiosidade de ver uma mulher a bordo de um F1, com sua personalidade forte. Mas após três não-qualificações (em Kyalami, África do Sul; Cidade do México, México; e Interlagos, Brasil), a Brabham a dispensa e chama o inglês Damon Hill para substituí-la - após o GP da Alemanha (Hockenheim), a equipe dos dois primeiros títulos de Nelson Piquet fecha as portas.

As últimas mulheres a terem pilotado um bólido da categoria máxima do automobilismo foram a americana Sarah Fisher (em um evento promocional da McLaren-Mercedes em Indianapolis, 2001) e a inglesa Katherine Legge (no último teste da Minardi, em Vallelunga, na Itália, no ano passado).

Sarah foi a primeira mulher a fazer uma pole em uma corrida da Indy Racing League (IRL) e atualmente, corre na Busch Series, uma espécie de segunda divisão da NASCAR, a famigerada Stock Car americana.

Katherine, por sua vez, foi a primeira mulher a vencer uma corrida da F-Atlantic (categoria de acesso à ChampCar) e neste ano, corre na ChampCar (pejorativamente chamada de F-Mundial no Brasil) pela equipe PKV. Chamou atenção na mídia após um acidente na corrida de Elkhart Lake, onde o carro foi destroçado e a célula de sobrevivência capotou várias vezes, em um acidente semelhante ao que matou o canadense Greg Moore em 1999. Felizmente, o impacto teve como única conseqüência um corte no joelho, que arrancou um comentário irônico da inglesa: "Não gostei do curativo. Não combina com a cor do vestido que costumo usar para sair".

Falando em IRL, uma piloto que tem chamado atenção (verdade seja dita, mais pelo marketing do que pelos resultados que obtém na pista) é a também americana Danica Patrick. Propagandas e frisson à parte, Danica já obteve duas poles na carreira e tem como maior feito um 4º lugar nas 500 milhas de Indianapolis, mais comentado até do que a vitória do inglês Dan Wheldon, na mesma corrida.

Ainda na terra do Tio Sam, temos a venezuelana Milka Duno correndo na ALMS (American Le Mans Series, uma categoria de endurance disputados por carros estilo esporte-protótipo), também chamando a atenção por obter destaque na pista.

Voltando à Europa, falemos da mais famosa categoria de carros de turismo do continente, a DTM (Deutsche Touring Meisterschaft - campeonato alemão de turismo). Nessa categoria temos duas representantes do sexo feminino: Tratam-se da escocesa Susie Stoddart, que apesar do sobrenome, não tem parentesco com o ex-dono da Minardi, o australiano Paul Stoddart; e a belga Vanina Ickx, filha do duas vezes vice-campeão de F1 e seis vezes campeão das 24h de Le Mans, Jacky Ickx. Susie e Vanina, aliás, são as únicas mulheres que correm com um carro de uma das duas marcas do certame - a escocesa pilota para a Mercedes, enquanto a belga corre com um Audi.

E para fechar o grupo de mulheres estrangeiras no automobilismo, completo com a japonesa Keiko Ihara, que corre na F3 Inglesa, mas até agora não conseguiu resultados de grande expressão.

Aqui no Brasil, a pioneira foi a carioca Suzane Carvalho, que conquistou títulos no Kart e chegou a correr na Indy Lights (categoria de acesso da antiga Fórmula Indy), mas com falta de patrocinadores, voltou ao Brasil e passou a se dedicar à carreira de atriz.

Na Fórmula Truck, a representante do "Sexo Frágil" (que de frágil não tem absolutamente nada) é a paulista Débora Rodrigues (sim, ela mesmo, ex-musa do MST e ex-capa da Playboy), que até agora, só conquistou dois pódios, e nunca teve um destaque muito grande na categoria.

Na Stock Car Light, a divisão de acesso à principal categoria do automobilismo nacional, a representante feminina é a paulista Fernanda Parra, que este ano faz sua estréia na Stock Light, tentando aparecer no cenário nacional.

Por fim, e não menos importante, falemos de Ana Beatriz Caselato Gomes de Figueiredo, ou simplesmente Bia Figueiredo.

Essa paulista de 21 anos que saiu de Taboão da Serra vem assombrando o Brasil com uma técnica arrojada e uma coragem de dar inveja a muitos marmanjos, desde os tempos do Kart. E sou testemunha de suas peripécias, ainda que via satélite, na F-Renault. Lembro que estava assistindo uma corrida quando fiquei estupefato com o estilo de pilotagem "do" número 10, quando eu perguntei a meu pai quem era "o cara do carro nº 10". Ele me respondeu que não era "o" nº10, e sim, "a" nº10, pois se tratava da Bia. Desde então passei a torcer por ela em todas as corridas da F-Renault. Vibrei como um louco no dia em que ela conseguiu sua primeira vitória, em Campo Grande (Mato Grosso do Sul), e achei uma injustiça o fato de ela não ter sido campeã daquela temporada de 2005 (é claro, sem tirar os méritos de Nelson Merlo, campeão naquela oportunidade). Estou acompanhando a temporada deste ano da F3 Sul-Americana (onde Bia corre atualmente), e claro, torcendo, como fã que sou. E ainda lhes digo mais: Bia tem grandes chances de se tornar a primeira mulher a vencer uma corrida ou até ser campeã mundial na F1, pois talento, competência, dedicação e sorte não lhe faltam.

Todas essas mulheres são vencedoras por vencer o preconceito e conseguir seu lugar ao Sol (ainda que apertado) no sempre machista mundo do automobilismo.

Afinal de contas, se Deus criou algum ser mais belo que a mulher, guardou só para ele.

Foto: Bia Figueiredo em ação durante a corrida da F-Renault Brasileira que foi preliminar do GP do Brasil de F1, em 2005 (autoria de Fernanda Freixosa).

Alonso sortudo? E daí?

2006-10-11T19:35:00.000-03:00

Após a quebra de Michael Schumacher no último GP do Japão e a vitória de Fernando Alonso, muitos devem estar questionando os méritos do espanhol nesse seu virtual título atribuindo esse feito mais à eventual sorte do piloto do que aos seus próprios méritos. Mas a verdade é que sorte não é exclusividade do espanhol e que fatos fortuitos acontecem muito na F1, basta dar uma volta no tempo.

Em 2005 tivemos as várias quebras de Raikkonen que aliadas à quebra do último GP ajudaram de certa forma a estigmatizar Alonso como sortudo, mas ainda assim, não é exclusividade, então, voltemos um pouco mais no tempo – 2003 agora. Tivemos uma série de fatos que conspiraram novamente contra o finlandês Kimi Raikkonen, beneficiando Michael Schumacher. Começando pelo GP do Brasil, que depois de dos acidentes de Mark Webber e do próprio Fernando Alonso foi encerrado antes do número total de voltas previstas e que contou com a vitória de Giancarlo Fisichella após uma longa discussão referente ao número de voltas descartadas que antecediam o encerramento da prova para que se desse o resultado final – acreditava-se que os resultados seriam dados a partir das posições de uma volta antes, tanto assim que no momento a vitória foi creditada a Raikkonen, mas depois a FIA confirmou que o resultado seria dado por duas voltas antes da bandeira vermelha, vitória do italiano da Jordan, menos dois pontos para o finlandês da McLaren. Junte-se a isso a quebra no GP da Europa e Raikkonen teria poderia ter pelo menos mais 3 pontos, contra a vantagem final do alemão de... 2 pontos.

Vamos voltar mais um pouco no tempo agora, 1999. Outro finlandês agora, mas dessa vez o sortudo da história, Mika Hakkinen. Começando pela saída do maior adversário do finlandês, Schumacher passando reto em Silverstone saía da briga pelo título. O outro piloto da Ferrari então, contrariando as expectativas, consegue fazer frente a Hakkinen. Mas curiosamente, a Ferrari esqueceu um pneu de Irvine na hora do pit-stop em Nurburgring. Teorias conspiratórias borbulharam depois disso, e independentemente delas, o fato é que isso foi uma mão na roda de Hakkinen.

Seguindo com nosso flashback, vamos para 1997, quando Villeneuve recebeu uma ajudinha de quem menos poderia esperar, Ralf, o irmão do seu rival. Depois de um movimento kamikaze na largada do GP de Luxemburgo, o Schumacher mais jovem não viu espaço e fez um strike nos seus parceiros, digamos assim – acertou Fisichella, seu companheiro e esparramou sobrando para o irmão mais velho. Vale lembrar que na decisão em Jerez, Schumacher tinha 3 pontos de vantagem para o canadense. Eventuais pontos em Nurburgring poderiam fazer com a fatídica ultrapassagem de Jacques não fosse o suficiente para garantir o título ao canadense.

Fazendo uma viagem mais longa agora, chegamos em 1991. Senna conseguiu um grande título, fato difícil de ser contestado, mas a tal sorte estava lá, firme e forte. Há alguns casos desse ano que podem variar de interpretação, como no Canadá quando Mansell teria deixado o carro morrer na última volta quando liderava, de tão lento que conduzia tamanha a confiança, ou o caso de Estoril,quando para alguns o Leão saiu afobado do pit e para outros foi o mecânico que colocou mal o pneu traseiro direito, o fato é que o pneu de Mansell se soltou e ele se despediu de mais pontos preciosos ali. Fora esses fatos mais subjetivos que podem ser considerados mais como erros de Nigel do que sorte propriamente dita temos fatos que podem melhor se enquadrar no conceito de sorte. No GP do Brasil, quando Senna vinha nas últimas voltas com apenas a 6ª marcha, Patrese que vinha se aproximando também encarava problemas no câmbio, podendo isso talvez determinar o insucesso na aproximação do italiano. E também temos o GP da Bélgica, quando o mundo da F1 se surpreendeu ao ver uma exibição primorosa do rápido porém perigoso Andrea De Cesaris com sua Jordan fazendo frente a Senna e sua McLaren. O brasileiro precisou defender forte a liderança do feroz italiano até que este tivesse seu motor Ford quebrando a 3 voltas do fim. Não bastasse isso, depois da linha de chegada, Senna teria experimento problemas de marcha. Mais um título duro, decido com a ajuda do que se pode ser chamado de sorte.

Voltando mais um pouquinho no tempo, em 1989, não só pelo ocorrido na decisão em Suzuka mas também por outros fatos, Prost teve ajuda da sorte - como na aparição do Leão “Fantasma” em Estoril, que fazia uma bela prova até passar reto e dar a ré nos pits e ser desclassificado por isso. Fantasma pois estando desclassificado acabou por se enroscar com Senna e tirar o piloto que vinha normalmente na prova, fora as quebras do brasileiro ao longo do campeonato que beneficiaram o francês, o que se pode talvez enquadrar no conceito de sorte. Outro caso que podem chamar de sorte do Professor é o bate-cabeça da dupla da Williams em 1986, fora o marcante estouro de pneu do Leão na decisão em Adelaide. Fatos questionáveis, mas que alguns também vêem como sorte.

Em mais um caso controverso, o francês teria sido o feiticeiro cujo próprio feitiço se voltou contra no ano de 1984. Dizem alguns que no dilúvio de Monte-Carlo, o diretor de prova Jacky Ickx encerrou a prova antes do tempo para dar a vitória ao francês, diante das belas atuações dos jovens Ayrton Senna e Stefan Bellof. Se isso foi para beneficiar, teve o efeito oposto, afinal com um segundo lugar inteiro, Prost teria 1 ponto mais que Lauda, quando ficou com meio ponto com sua “meia-vitória” no principado.

Voltando mais um ano, vemos o título apertado de Piquet e mínimos detalhes que podem ter sido decisivos. Como o lance polêmico no GP da Holanda, quando Prost foi tentar passar Piquet na Tarzan e os dois bateram, sendo que Piquet levou a pior. Mas voltas depois o francês também abandonou. Dizem alguns que também a Renault teria freado o desenvolvimento do carro a partir de um certo momento e nessa Piquet teria crescido e tido sua arrancada final enquanto o time francês iniciava seu declínio.

Mais um ano nessa viagem e chegamos talvez a exceção, 1982. Ano em que a sorte roubou a cena como nunca. Tanto que o maior destaque dessa temporada acaba naturalmente por ser a triste forma com que a dupla da Ferrari, e de favoritos ao titulo, saiu de cena e tendo dessa forma na visão de muitos o titulo pura e simplesmente caído no colo de Rosberg. Mas o que muitos não vêem é o alto equilíbrio do ano, onde nenhum piloto venceu mais que dois GPs e a única vitória do campeão sendo conquistada nas últimas voltas de prova e tendo sido a consistência um fator decisivo na conquista do titulo.

1981 foi um caso similar a 1986 até certo ponto. O time da dupla que batia cabeça era a Williams em outro caso, mas dessa vez Piquet estava do lado beneficiado, e a dupla enrolada era Jones e Reutemann. Foi um campeonato de alto equilíbrio – 4 pilotos separados por 7 pontos – e talvez a indecisão da dupla de Grove tenha sido um fator decisivo para o primeiro título do brasileiro.

Para encerrar essa compilação de casos de sorte, eis o ano de 1973, que talvez possa ser considerado um caso clássico de sorte, onde Jackie Stewart recebeu uma ajudinha do patrão de seu adversário. Emerson Fittipaldi vinha com moral após o titulo de 1972 e Chapman não via com muitos bons olhos o crescimento do brasileiro. Para evitar que Emmo crescesse demais e viesse a pedir um salário maior, Colin passou a usar certas táticas como priorizar o acerto do carro do segundo piloto, Ronnie Peterson, assim como criar intrigas entre os dois pilotos que eram amigos. Fora o GP da Itália em que Peterson liderava e Emmo vinha em 2º e o sinal para a troca de posição veio tarde demais com Peterson desacelerando mas ainda vencendo e Stewart conseguindo ali o seu tri-campeonato.

Para encerrar, eu uso uma frase de Napoleão Bonaparte – “A sorte é uma virtude dos vencedores” – em outras palavras, até grandes pilotos em grandes títulos precisaram de sorte. O que mostra que Alonso não tem deméritos por ter tido sorte e que essa não é exclusividade dele, e talvez a visão sobre a sorte de Alonso mude com o tempo, mas aí só o tempo e o próprio Fernando dirão.

Tradições Orientais

2006-10-07T22:18:00.000-03:00

O ano de 2005 devolveu ao calendário da Fórmula 1 uma tradição que havia sido esquecida no monótono ano de 2004: a emoção e competição que o GP do Japão proporciona. De acordo com todas as pesquisas realizadas, o Grande Prmêmio em Suzuka foi o melhor do ano passado; em algumas pesquisas, até mesmo eleito como um dos melhores dos últimos anos.

De encontro com este GP do ano passado, surge o fato de que o GP do Japão deixará de ser realizado em Suzuka – casa da Honda – para que passe a ser sediado no recentemente reformado autódromo de Fuji – a casa da Toyota. Tudo uma questão comercial, a Fórmula 1 depende disso. Mas, para muitos, surge uma dúvida: onde fica a tradição da prova numa hora dessas? E a resposta para os que perguntam pode ser surpreendente: o circuito de Fuji não só já esteve no calendário da categoria, como também foi o pioneiro japonês e deu início à tradição.

Tudo começou na temporada de 1976, que parecia ser do bi-campeonato do austríaco Niki Lauda. Na etapa da Alemanha, Lauda sofreu um grave acidente e por pouco não perdeu a vida. O jovem talento ficou hospitalizado e for a de alguns GPs, enquanto os adversários buscavam tomar sua folgada liderança no mundial. Milagrosamente, Lauda se recupera e volta para defender sua liderança. A última prova foi o GP do Japão, em Fuji, e a disputa estava entre ele e James Hunt.

Chovia forte e muitos queriam o adiamento da etapa, mas mesmo assim todos se alinharam para a largada. Lauda, ainda psicologicamente abalado por seu terrível acidente (que ocorreu com pista molhada), decide abandonar a prova e abdicar da chance de ser campeão, alegando que sua vida é mais importante que um título. Não era nenhuma desculpa esfarrapada, pois as condições de pista não eram nada seguras e outros pilotos – dentre eles Carlos Pace e Emerson Fittipaldi – também abandonaram pelo mesmo motivo. James Hunt então precisava de um quarto lugar para ser campeão, quando a pista começa a secar e Hunt perde rendimento. Com os pneus perdendo pressão, Hunt é obrigado a fazer um pitstop, que o coloca de volta na prova em 5° lugar. Faltando duas voltas, Hunt consegue ultrapassar Alan Jones e Clay Regazzoni, conquistando seu único título.

No ano seguinte, o GP do Japão repetiu sua edição, desta vez com uma vitória de Hunt. Porém, um grave acidente ocorreu durante a prova: Gilles Villeneuve perdeu o ponto de frenagem na grande reta, decolando seu Ferrari na traseira da Tyrrell de Ronnie Peterson, capotando até uma área de fiscais e fotógrafos, matando dois deles (que estavam ilegalmente à frente da proteção de pneus). Era o fim do GP japonês naquele momento.

Dez anos depois, o GP do Japão finalmente retornou ao calendário, agora em Suzuka. O torcedor brasileiro tem desde então grandes lembranças desta etapa. Em 1987, Nigel Mansell bateu seu carro nos treinos e ficou sem chances de superar Nelson Piquet, que se consagrou tri-campeão. Em 1988 a nação vibra com Ayrton Senna, que faz uma grande corrida de recuperação e ultrapassa Alain Prost para vencer e conquistar seu primeiro título. No ano seguinte surge uma grande polêmica: Prost faz uma manobra para impedir a ultrapassagem de Senna, e ambos colidem. Para a maioria, foi uma manobra proposital de Prost. Mesmo assim, Prost abandona e Senna continua, recebendo ajuda dos fiscais e cortando a chicane, para trocar seu bico e se manter na prova. O brasileiro vence mas é desclassificado por isso, deixando o caminho aberto para a conquista de Prost. A terceira batalha entre os rivais, em 1990 também em Suzuka, teve o grid de largada invertido de lado para prejudicar Senna, que largaria na pole mas do lado sujo da pista. Como forma de vingança, Senna joga o carro em Prost ao final da reta de largada (um ato totalmente lunático), e ambos estão for a da prova: Senna consegue o bi-campeonato.

Em 1998, outra decisão alucinante: Michael Schumacher tem problemas e larga em último, ultrapassa cinco carros só na reta de largada, faz uma grande prova mas sua Ferrari o deixa na mão, e o título fica com Mika Hakkinen e sua superior McLaren. Já em 1999, com Schumacher for a da disputa por conta de um forte acidente, Hakkinen teve de superar Eddie Irvine em outra bela prova para garantir o bi-campeonato.

Depois das dominantes temporadas de 2000 e 2001, a Ferrari vê seus principais adversários mostrando força: a McLaren com o jovem Kimi Raikkonen e a Williams com o atrevido Juan Pablo Montoya. Com uma incrível reação nas últimas etapas, o alemão chega até Suzuka ainda precisando de apenas um ponto, para empatar com Kimi em uma eventual vitória do iceman. O que parecia fácil virou um grande desafio, quando Schumacher conseguiu uma atípica 14ª posição no grid, ao passo que Raikkonen era apenas o oitavo. Michael encontrou vários obstáculos, dentre eles Takuma Sato, que fechou a porta e arrancou o bico da Ferrari; e Cristiano Da Matta, que freiou muito cedo e obrigou o alemão a fazer o mesmo, de forma brusca, danificando seus pneus. Mesmo assim, Schumacher conseguiu conduzir a Ferrari até o fim na oitava posição, garantindo por conta própria o título.

Em 2005 a emoção se repetiu, desta vez sem pressão sobre os pilotos. Com o título já decidido a favor de Alonso, todos resolveram arregaçar as mangas e usarem suas artimanhas para marcarem pontos. Alonso, Raikkonen e Schumacher travaram belos duelos, e o final da prova marcou uma quebra de um tabu: uma ultrapassagem na última volta (de Raikkonen sobre Fisichella) define uma vitória.

Este ano, todos esperamos um belo desfecho para Suzuka, que ainda luta para ter uma segunda etapa do Japão, mesmo sendo difícil conseguir. A pista que marcou a maioria das decisões nos últimos anos merece uma grande prova, e motivação por parte dos pilotos é o que não falta. Vai ser muito difícil ver o título sendo decidido nesta pista, como em ocasiões anteriores, mas nunca duvido da magia deste templo.

Como assassinar o automobilismo (por Leonardo Felix)

2006-09-29T12:13:00.000-03:00

Olá! No nosso programa culinário de hoje, ensinaremos passo a passo como maltratar, sufocar e fazer sangrar um dos esportes prediletos de uma nação até a morte. É uma receita muito simples, mas que tem de ser seguida à risca, para que não dê errado. Em contrapartida, se der certo, dificilmente alguém conseguirá evitar as conseqüências. Pegue a caneta, o papel, e anote os procedimentos de como assassinar o automobilismo em um país. Comecemos pelos ingredientes:

Uma rede de televisão monopolista e ufanista;
Um punhado bem cheio de pais e empresários picaretas;
Meia dúzia de autódromos;
Um prefeito megalomaníaco em parceria com selvagens empreiteiros capitalistas;
Um ex-piloto metido a empresário e sua categoria de nome de marca de automóveis famosa;
Uma fatia da versão brasileira da Nascar.

Modo de preparo:

Primeiro, com a rede de televisão monopolista e ufanista, espalhe por aí que seu país é o melhor, e que talentos nascem naturalmente por lá. Não esqueça de criar um novo herói e salvador da pátria por ano, para deixar sempre a expectativa frustrante de que nosso próximo menino prodígio será imbatível. Aproveite para popularizar com ela a versão brasileira da Nascar, levando para lá toda a atenção, os patrocínios, e os pilotos disponíveis. Com isso, você já matará de cara várias categorias que possam representar concorrência.

Na Fórmula que surgiu com nome de marca famosa de automóveis, coloque o ex-piloto metido a empresário para como administrador, e deixe que ele cuide de fazer mal seu trabalho, até abandonar o barco e a deixa-la à míngua.

Com a meia dúzia de autódromos, nada faça. Isso mesmo! Deixe-os sem reformas ou qualquer tipo de manutenção, para que tenham condições precárias - ou nem as tenham – de abrigar qualquer corrida. O melhor dos circuitos será trabalhado nesta receita, já que é o único que se mantém decente. Nele, misture o prefeito megalomaníaco, para que projete ali obras em prol de um evento de um mês, onde sua gloriosa nação terá oportunidade de ganhar medalhas em disputas homéricas contra Trinidad e Tobago e Panamá. Será excelente para os selvagens empreiteiros capitalistas, já que destruir para construir gasta mais do que só construir, e com isso se superfatura mais. E será emocionante ver uma pista sensacional dando lugar a um velódromo, que virará um elefante branco, sem utilização após esse evento de um mês.

Por fim, junte os empresários e pais picaretas e faça com que promovam jovens de talento duvidoso nas poucas categorias que restarem. Assim, quem tem o dom da pilotagem de verdade se desestimulará, e terão destaques pilotinhos de segunda, que depois serão “revelados” como promessas. Serão os ”meninos prodígio”, convocados a novos heróis pela rede de TV monopolista e ufanista, reiniciando a receita. Então, cozinhe o prato durante esse ciclo contínuo em fogo brando, para que queime e agonize lentamente. Depois é só servir aos lobos, que destroçarão esta gostosura até sobrar somente a ossada. E aí já não restarão mais nem autódromos, nem promessas, nem heróis, nem categorias, nem nada.

Em Outubro tem Copa do Mundo!

2006-09-27T22:44:00.000-03:00

Dia 1° de Outubro começa a segunda temporada de mais uma grande categoria do automobilismo. Pode soar estranho uma temporada com início nesse mês, mas assim é a A1 Grand Prix: de outubro/2006 até o final de abril/2007, formando um estilo de temporada européia, aproveitando-se do marasmo automobilístico que compreende os meses de dezembro, janeiro e fevereiro. E quem sai ganhando é o público, que não ficará sem corridas neste período.

Criada pelo Sheik Maktoum³, inicialmente pensava-se que seria uma categoria pouco duradoura, apenas mais um plano mirabolante de um milionário árabe, ou uma simples diversão. Com o esclarecimento das regras, calendário e a proposta em si, passei a acreditar que a categoria teria continuidade, e aí está ela. Para quem não faz idéia do que é a A1GP, vamos ao resumo!

Trata-se de uma categoria que não tem equipes particulares mas sim países sendo representados (A1 Team Brasil, A1 Team USA, etc), em torno de 25 países - não se sabe ao certo quantos participarão esta temporada -, sendo que cada país terá um carro apenas na pista, com um piloto representando sua nação. A maioria dos países possuem mais de um piloto para atuar bem, então dificilmente um piloto faz todas as corridas da temporada, revezando com outros talentos do mesmo país. Importante ressaltar: obviamente não são os governos de cada país que bancam as equipes, estas são franquias vendidas para os empresários interessados. A equipe do Brasil tem como principal dono o jogador Ronaldo “Fenômeno”, com Emerson Fittipaldi fazendo uma parceria e dirigindo a equipe técnica. Tecnicamente, os carros são todos iguais: chassis Lola, motor Zytek, pneus Avon, e a diferença se dá através dos ajustes básicos do carro (asas e suspensão, geralmente feitos por equipes de suporte especializadas em monopostos) e do talento de cada piloto. O carro, apesar de muito potente – com um motor V8 3.4L produzindo 550cv – é um carro que possibilita ultrapassagens, diferente do que acontece atualmente na Fórmula 1, e proporciona grandes disputas e ultrapassagens diversas. Os carros também tem um sistema de Power Boost: um dispositivo que atua liberando 30cv quando pressionado, e é desligado quando o piloto tira o pé do acelerador a menos de 40%, com uma determinada quantidade de cargas durante as provas, que lembra muito a turma do vídeo-game que jogava “Top Gear” (calma, os carros da A1 não liberam tanta potência quanto um nitro!). O sistema de baterias e pontuação é muito semelhante ao da GP2 Series, porém as duas etapas do mesmo fim de semana são disputadas no mesmo dia, com uma pausa de 3h30 entre uma e outra bateria (Sprint e Feature Race).

Você deve estar se perguntando: e os pilotos, são todos desconhecidos? São jovens ou veteranos? Seriam rejeitados pela F-1 ou futuros talentos? É aí que entra a diversidade da categoria. Citando os confirmados para esta temporada, vamos desde ex-pilotos da F-1 (Alex Yoong), passando por pilotos conhecidos no automobilismo americano (Darren Manning, Bryan Herta, Mario Dominguez, Max Papis, Tomas Enge, Ryan Briscoe, Marcus Marshall), chegando até os pilotos da nova geração que já são conhecidos (Neel Jani, Alex Premat, Nicolas Lapierre, Michael Ammermuller). Tem também alguns pilotos de categorias turismo mostrando habilidade em monopostos (Matt Halliday, Timo Scheider) e uma infinidade de futuros talentos, que vocês podem apostar, irão ouvir falar daqui um tempo além da A1GP: Oliver Jarvis, Sean Mcintosh, Graham Rahal, Robbie Kerr, Michael Devaney, Niko Hulkernberg, Adrian Zaugg, entre outros. Alguns pilotos que passaram pela A1 na temporada passada também são conhecidos ou você acabará os conhecendo, entre eles: Tomas Scheckter, Ralph Firman, Scott Speed, Patrick Carpentier, Patrick Friesacher, Nelson Angelo Piquet, Alvaro Parente, Enrico Toccacelo, Giorgio Mondini e Adrian Sutil.

É claro, a A1GP não comporta salários para fazer com que Michael Schumacher represente a Alemanha ou que Fernando Alonso defenda a Espanha e, inclusive por questões contratuais, as equipes de F-1 não liberariam seus pilotos para estas competições; então, a categoria trabalha com o que está ao alcance, e não faz feio. A grande surpresa da A1GP pode ser o anúncio do A1 Team USA, que cogita o grande Al Unser Jr. para defender a nação em algumas etapas.

O calendário também é muito interessante, saindo um pouco da rota de traçados que estamos acostumados. Coincidindo com a F-1, apenas Sepang (Malásia) e Shanghai (China) estão no calendário, e temos ainda as lendárias pistas de Zandvoort (Holanda), Brands Hatch (Grã-Bretanha) e Brno (Rep.Tcheca). Entre as menos conhecidas, temos: uma pista interessante em Sentul (Indonésia), que parte para sua segunda temporada; o autódromo de Taupo (Nova Zelândia), um pouco exótico, sendo reformado exclusivamente para abrigar a categoria; o circuito de Beijin (China), que faz deste o único país a receber duas etapas; e o circuito de rua em Durban (África do Sul), que pode se tornar uma pista visada por outras categorias, tamanho sucesso. Mesmo com alternativas melhores e mais seguras, a Austrália receberá sua etapa em Eastern Creek, uma pista pouco querida entre os cangurus. Algumas etapas estão com data definida mas algumas pistas brigam pelas vagas: O México tem dúvidas entre Hermanos Rodriguez e Monterrey, enquanto a etapa da América tem Curitiba, Interlagos e Jacarepaguá (Brasil) disputando com Laguna Seca e outros circuitos dos USA. Calendário para ninguém botar defeito, com 12 etapas.

Agora uma parte que pode complicar a categoria para nós, brasileiros: a transmissão. Na primeira temporada, só era possível acompanhar a categoria via internet, por livestream. Dizem que a Record negocia os direitos de transmissão da categoria (o que já seria um grande passo, não pensem que a Globo é tudo). Mas de toda forma, já me preparei caso seja necessário acompanhar via internet. Links de transmissões não faltarão, basta ficar ligado. Vamos torcer para que Emerson Fittipaldi se desdobre para conseguir negociar uma boa transmissão em TV.
O que eu penso disso tudo, é que pode ser mais uma vez uma grande festa. Considero a primeira temporada de grande sucesso, apesar do cancelamento da etapa do Brasil que estava prevista para Curitiba (por motivos ainda obscuros). O Sheik e sua equipe de organização conseguiu dar belos espetáculos, mostrou ao mundo que categorias internacionais podem perfeitamente figurar paralelamente a F-1, e que muitos países tem carência de acompanhar uma boa categoria - como a Holanda, por exemplo, que organizou a maior torcida entre todos os países da A1.

Apostar em um dos países é difícil, pois os carros são iguais, e o campeonato é bastante equilibrado. Para não passar batido, eu acho que a torcida da laranja mecânica empurraria o grande Jos Verstappen para uma briga pelo título, mas o holandês não confirmou sua participação, e o jovem Jeroen Bleekemolen não empolgará tanto. Enquanto isso, a França, dirigida por Jean-Paul Driot, mantém sua base com Premat/Lapierre e vai defender o título de todas as formas. A Suíça, atual vice-campeã, tem uma ótima base e teria tudo para fazer mais uma bela temporada, mas o melhor piloto desta nação é Neel Jani, e este precisa cumprir testes na F-1 pela Red Bull/Toro Rosso e também irá se transferir para a ChampCar em 2007. A Grã-Bretanha, com liderança de John Surtees, tem muita disposição em organizar seu time, mas não tenho tantas esperanças nos pilotos deles, mesmo sendo o país terceiro colocado do ano passado. A Malásia, que surpreendeu o mundo ao conseguir uma 4ª colocação geral com o rejeitado piloto Alex Yoong, pode continuar forte (pasmem, ele não é tão ruim quanto se pensou durante sua passagem pela F-1). Já a Alemanha, dirigida por Wili Weber (empresário de Michael Schumacher), busca colocar jovens talentos para lançá-los no mercado e, se acertar a mão, pode achar um jovem campeão. Uma grata surpresa pode ser o Canadá, se puder contar com o jovem Sean Mcintosh durante toda a temporada.

No balanço geral, a França é a equipe que mantém sua base mais sólida, mas nada impede que uma outra nação a supere. O Brasil, que terá Tuka Rocha e Xandinho Negrão como titulares, pode ficar mais uma vez na fila. Precisam se organizar bem para alcançarem os resultados que pretendem, e não tenho certeza se acertaram a mão na escolha dos pilotos. Mesmo assim fica a expectativa em torno da equipe, já que o Brasil que nunca pode ser subestimado no automobilismo por sua tradição. E por falar nisso, dentre as equipes com pouca tradição, é bom ficar de olho no Líbano, que terá Graham Rahal (filho do grande Bobby Rahal) como piloto, devido as suas raízes de descendências.

Esta é a A1GP, que terá início dia 1° de Outubro, com o GP da Holanda (Zandvoort). Para situar na agenda, lembre-se de que a F-1 estará nesse mesmo dia na China, com uma corrida na madrugada, então prepare-se para dormir menos que o normal, pois vale a pena. A Fórmula 1 ainda é a categoria mais potente, mais tecnológica, com maior nível entre os pilotos e maior investimento, mas a A1GP é uma alternativa, principalmente para nações que não possuem montadoras para lançar seus pilotos, e mesmo assim nutrem uma grande paixão pelo automobilismo e por sua própria nação. Uma categoria com a cara da torcida brasileira.

Em tempo, a comunidade A1GP Brasil iniciou um bolão!
É difícil acertar, mas é divertido. Organizado pelo Deco Ganecci:
http://www.orkut.com/Community.aspx?cmm=3028651

Neville Lederle

2006-09-26T12:41:00.000-03:00

Sabe porque os velhos tempos da F1 eram bons? Vocês devem estar pensando que a minha resposta para essa pergunta é a tal “mágica” que havia antigamente sintetizada no duelo entre Gilles Villeneuve e René Arnoux. Engano, pois o Villeneuve e o Arnoux não ficavam dividindo curvas por todos os GPs até que a morte os separasse. Para afirmar que o passado da F1 é melhor que o presente – e atenção, melhor, mas não tanto como pintam por aí – me atenho a outros fatos como o de se haver uma variedade maior de vencedores por temporada e talvez o mais subjetivo de todos (embora não o considere tão subjetivo, dado o senso comum diante de evidências bem claras) que é o alto índice de coisas atípicas, alternatividades, bizarrices ou como vocês queriam nomear isto.

As figuras bizarras já tomaram uma parcela maior do grid, mas havia outras coisas interessantes. Para ilustrar outro barato de antigamente vamos para a atualidade e imaginemos que alguém lhe encontre hoje e diga “paguei uma graninha pro Aguri e vou disputar o GP do Brasil num carro dele” ou então “paguei uma graninha pro Ron e ele vai ceder um MP4/alguma coisa meio velho para eu disputar o GP em Interlagos”, certamente você duvidará e talvez dê uma bela risada. Mas já houve um tempo em que não só se podia dizer isso sem ser taxado de mentiroso como ainda guardar seu F1 na garagem. E o que dizer então de se ter o seu próprio F1 na sua garagem e ainda roubar a cena no GP local diante do seu público? Pois é, isso já foi bem mais possível de acontecer que hoje em dia e então, eis aqui Neville Lederle.

Este ilustre cidadão que ilustra essas linhas hoje começou a correr 1958, quando saiu de sua terra – a África do Sul – e viajava pela Europa a estudos e também trabalhando para uma revenda da Volkswagen em Londres e nessa época que veio o seu gosto pelo automobilismo quando seu patrão, um piloto amador, o convidou para correr de VW Beetle num clube de corrida. Voltando para sua terra natal ele seguiu com seu novo hobby tanto em corridas de pista como nos ralis, e para sua felicidade, seu pai foi um grande entusiasta de sua carreira. Lederle pai inclusive comprou um Porsche 356 Super 90 para seu filho correr. Com o Porsche ele conseguiu um 3º lugar no Handicap Junior de Verão de Transvaal de 1960. Mas o verdadeiro carro de corrida de Neville estava por vir ainda – Ele voltou para a Inglaterra em 1961 e conseguiu um Lotus 20 Junior pela famosa escola Jim Russell de Automobilismo. As corridas de clubes provaram que Lederle tinha talento – 4º em Silverstone, 6º em Snetterton e um 2º lugar no grid em Mallory Park.

Com o seu Lotus 20, ele voltou para a África do Sul no fim de 1961, e aquele era um lugar ideal para suas ambições de jovem, com campeonatos nacionais para carros de especificação de F1 de 1960 até 1975. E haveria assim muitas oportunidades para Lederle (nos seus vinte e poucos anos ainda) e seu Lotus 20 correrem país afora. Então Lederle arranjou um motor Ford de especificação máxima (1480Cc) e em 1962 ele começou a trilhar o sucesso com um 3º lugar na Coronation 100, um 2º lugar na primeira bateria da Border 100 em East London e a primeira vitória na segunda bateria da Westmead 120. Outro resultado de destaque foi o 3º lugar geral no Troféu Randy de Inverno em Kyalami. Mas no entorno de Setembro de 1962, Lederle planejava a carreira para o fim do ano e para o ano seguinte enquanto o crescente apoio de seu pai se direcionava para outros objetivos.
Seu compatriota Syd van der Vyver pôs seu Lotus 21 de especificação de F1 à venda (levado para lá por Clark e Trevor Taylor) e o pai de Lederle nem pestanejou para comprar o carro para seu animado e orgulhoso filho, agora dono de um F1 competitivo que com seu mais poderoso motor Climax mostrava-se uma grande ferramenta para o 5º colocado dos rookies sul-africanos de 1962. Na estréia com o 21, um 2º lugar geral no Troféu Randy da Primavera e outro 2º lugar no GP da Rodésia, em ambos os casos ficando atrás do talentoso Gary Hocking. No fim de Dezembro, veio o GP Rand de Natal com algumas equipes regulares do Campeonato Mundial - era a chance de Lederle provar seu talento.

Mas antes, houve o GP Rand. Grandes nomes compondo esse GP – Clark e Taylor em seus Lotus 25, Innes Ireland com um modelo 24 mais antigo e Surtees representando a Lola. A estrela local, Hocking, também corria com um Lotus 24 e Lederle, claro, com seu Lotus 21. Lederle se aproveitou do conhecimento de pista chegando em 5º, atrás de Clark, Taylor, Surtees e Hocking e à frente de outros destaques locais. Na semana seguinte veio GP de Natal, que ficou manchado pelo acidente fatal de Gary Hocking. Lederle confessou a amigos que ficou triste com a perda do amigo e rival, talvez por isso Lederle não largou na primeira bateria, mas na segunda saiu em 3º (na primeira fila) e chegando em 4º mostrando que tinha talento.

E então veio o dia 29 de Dezembro de 1962 e a chance de Lederle se comparar ao grid completo do top do automobilismo mundial, chegava o primeiro Grande Prêmio da África do Sul de F1 da história. A presença dos locais no grid era forte – Além de Lederle, outros 6 pilotos locais disputaram o GP. Embora alinhados a contra gosto dos principais pilotos (Clark, Ireland e Taylor nas suas Lotus; Hill e Ginther da BRM, Surtess da Lola e McLaren da Cooper), Lederle estava confiante que seu conhecimento local lhe renderia um bom resultado na assustadora pista de East London.

Os treinos foram um alarme para Lederle, que chegou a ser ultrapassado por Clark numa curva de alta da pista, mas ele se encorajou e melhorou seu tempo em 4 segundos, conseguindo um belo 10º lugar no grid, estando 4.3 segundos atrás do pole Clark. Na corrida, Clark liderava até que um vazamento de óleo lhe tirou da prova deixando a vitória com Hill. Enquanto mais atrás Lederle fazia uma corrida segura que lhe rendeu um 6º lugar estando a 4 voltas do líder, mas segurando Ginther e Johnstone da BRM, os companheiros de entradas privadas Love e Pieterse, além do holandês Carel Godin de Beaufort em seu velho Porsche. Significava que o sul-africano pontuava de cara no seu primeiro Grande Prêmio!

E terminar a corrida por si só acabou também por ser um milagre. Na tarde anterior à corrida, o mecânico de Lederle descobriu uma rachadura no motor e fez uns remendos. Não avisou ao piloto para não preocupá-lo em excesso, e o resultado a gente já sabe, só que claro esse fato engrandece o feito. Com o resultado Lederle recebeu elogios de Colin Chapman e do convidado de honra do GP, Stirling Moss, que o consideraram um piloto nato. A imprensa nacional também repercutiu o desempenho do piloto e levantando a possibilidade de Lederle correr permanentemente na Europa. No entanto essa possibilidade não se concretizou e Lederle seguiu correndo no então denominado campeonato sul-africano de F1 no ano de 1963. Mas essa decisão não passou em branco.

O GP do Mundial de F1 disputado por Lederle lhe fez um piloto graduado, e pilotos assim só podem disputar GPs no seu país ou internacionais. Com menos eventos internacionais, Lederle pode se focar mais nas corridas na África do Sul, já que era barrado para correr em Angola, Rodésia e Moçambique, que na época sediavam corridas de alto nível, acreditem. Ainda assim, 1963 foi um grande ano para Lederle vencendo a segunda bateria do primeiro GP da temporada, o Troféu Rand de Outono em Kyalami conseguindo um 3º lugar no geral. Mas então vieram 6 vitórias seguidas em baterias além de outras 3 vitórias nos agregados.

Um 2º e um 3º lugar nas baterias do troféu Van Riebeeck em Killarney e ainda assim vitória no agregado! Mais uma vitória no Troféu Rand de Inverno e com 8 vitórias nas baterias, a temporada foi um passeio de Lederle por sobre Pieterse, de Klerk e Serrurier (os dois últimos acompanharam Lederle no seu ponto no GP de F1) sendo assim o 3º campeão sul-africano de F1 depois de van de Vyver (1960-61) e Pieterse (1962). Isso mesmo tendo perdido um GP devido a morte de seu maior apoiador, seu pai. Mas o fim da temporada de 1963 para Lederle foi prematuro, o ano que vinha sendo glorioso terminou num desastre. No treino para as 9 horas Rand em Kyalami, Lederle bateu forte com o Lotus 23 que dividia com Brausch Niemann. Neville se machucou seriamente, quebrando a perna e precisando de um ano inteiro para se recuperar, além disso, com a morte do pai Neville passou a administrar os negócios da família.

Com as pernas de molho e parado por meses, Lederle desistiu das corridas e se focou na revenda da Volkswagen trazida por seu pai. Vendeu seu Lotus para Aldo Scribante e por algum tempo parecia que sua curta e promissora carreira tinha acabado. Mas apesar de ter comprado o carro, Scribante tinha esperanças de atrair Lederle para fora de sua aposentadoria e embora não estivesse tão interessado na idéia de arriscar sua vida novamente, ele topou disputar o Rand e o GP Sul-africano. Dificilmente seria um retorno espetacular. No Rand, um chocado Lederle encontrou seu amado Lotus (agora sob as cores do time de Aldo Scribante) mal preparado, e possivelmente com outro chassis, mas ainda assim ele resolveu pilotá-lo. Na primeira bateria ele não pode fazer nada mais que um 16º lugar, atrás até do exótico Neutar-Peugeot de Rauten Hartmann, Na segunda bateria, Lederle conseguiu um 8º lugar, e um 10º no agregado.

O GP da África do Sul de 1965 aconteceu no dia de ano novo, sendo a abertura daquela temporada do mundial. Com o automobilismo crescendo na África do Sul, novamente um bom número de pilotos locais entrou no GP afim de se testarem contra as estrelas internacionais. Além dos tradicionais Lederle, Pieterse, Serrurier, de Klerk e Tingle, havia os novos Niemann, Jackie Pretorius, Trevor Blokdyk, Dave Charlton e o rodesiano Clive Puzey. Com o longo tempo inativo, natural que Lederle estivesse fora de forma e também seu Lotus não era um grande equipamento para que ele conseguisse algo, embora também viesse “do nada” na ocasião anterior em East London, dessa vez, a situação era mais difícil. No fim, pesados 8 segundos atrás do pole Clark, e se juntou a Blokdyk, Serrurier, Pieterse, Niemann, Charlton, Pretorius e Puzey no grupo dos não qualificados, embora ele e Blokdyk tenham feito o mesmo tempo, a 6 décimos do tempo que lhes bastaria para largar. Depois disso, Lederle decidiu-se por pendurar o capacete em definitivo.

Pode até ter sido uma decisão repentina, mas a verdade é que a volta de Lederle foi um mero favor a Scribante (que ajudou muitos pilotos sul-africanos). Enquanto se recuperava do acidente de Kyalami, Lederle sentia que seu coração não estava mais tão ligado ao automobilismo. Também as dificuldades encontradas por ser um piloto privado lutando contra as estrelas de fora lhe geraram uma graduação que ironicamente foi um obstáculo em sua carreira, então pareceu ser sensato parar. Até algum tempo atrás Lederle trabalhava na sua revenda da Volkswagen em Bloemfontein. Recentemente reencontrou sua velha Lotus 21 para várias corridas históricas e atualmente ele curte sua família depois de se aposentar. A impressão que fica é que Lederle prefere recordar mais de sua família que de sua carreira.

Andrea de Cesaris: O Mito

2006-09-22T23:47:00.000-03:00

Foto: Andrea de Cesaris com seu Jordan-Ford nº 33 no GP da Bélgica de 1991, em Spa.

http://www.youtube.com/watch?v=e3ehBdymRL8

Hoje eu vou falar sobre um cara que, por muitas vezes, segurou a audiência de algumas corridas monótonas nas manhãs de domingo. Não, eu não estou falando de Nelson Piquet ou Ayrton Senna, e sim, do mitológico italiano Andrea de Cesaris, com 208 GPs disputados e nenhuma vitória!

A sua carreira começou no GP do Canadá de 1980, em Montreal, correndo pela Alfa Romeo, em substituição ao francês Patrick Depailler, que havia falecido em testes particulares da equipe em Hockenheim (Alemanha). Em sua primeira temporada, apenas dois abandonos graças ao motor beberrão da equipe italiana.

Em 1981, graças ao 'paitrocínio' da Philip Morris, fabricante da Marlboro e gigante do ramo do tabaco (empresa na qual seu pai fazia parte da alta cúpula), de Cesaris consegue uma vaga na McLaren, na época comandada por Teddy Mayer. De nada adiantou o empurrãozinho: o italiano só consegue um mísero ponto contra 27 de seu companheiro de equipe, o norte-irlandês John Watson (só para se ter uma idéia, o chileno Eliseo Salazar - aquele mesmo, que levou um murro do Piquet - e o sueco Slim Borgudd, baterista do ABBA (!!!) também marcaram um ponto). Fora o fato de que 22 carros da escuderia de Woking foram destruídos por ele! Resultado: Demissão por justa causa, e o retorno para a Alfa Romeo (também patrocinada pela Marlboro) em 1982.

Nesse ano de 1982, nosso herói chega perto da vitória por duas vezes: Em Long Beach (EUA), Andrea consegue a única pole de sua carreira, e liderava faltando poucas voltas para o final, o motor Alfa Romeo o deixa na mão, e a vitória cai no colo do austríaco Niki Lauda, da McLaren (coincidência, não?); e em Monaco, De Cesaris vinha em segundo até a última volta quando a Ferrari do francês Didier Pironi começa a apresentar problemas. Seria que a sorte enfim ia sorrir para o italiano? Não. O Alfa Romeo sofre com a falta de gasolina e é ultrapassado pela Brabham do também italiano Riccardo Patrese, e pela agonizante Ferrari de Pironi, terminando em 3º. O Mito ainda conquistaria um 6º lugar em Montreal (Canadá), totalizando 5 pontos e um 17º lugar na classificação geral.

Em 1983, seu último ano na Alfa Romeo, de Cesaris consegue um dos resultados mais gloriosos de sua carreira: 8º lugar na classificação geral, com 15 pontos, sendo 2º em duas oportunidades (Hockenheim, Alemanha e Kyalami, África do Sul) e 4º no GP da Europa, em Brands Hatch, na Grã-Bretanha.

1984 foi seu ano de estréia na Ligier, bem discreto por sinal. Meros 3 pontos conquistados (5º em Kyalami, na África do Sul e 6º em Imola, San Marino) e um humilde 18º lugar na classificação geral.

Em 1985, mais um ano de Ligier, e nada muito relevante, a não ser um 4º lugar em Monaco, até chegar o GP da Áustria, em Osterreichring...

Na 13ª volta, acontece "a" cena: o Ligier vai parar na grama, e começa a capotar várias vezes. O carro para em pé e de Cesaris sai milagrosamente ileso. Mas, na etapa seguinte, em Zandvoort (Holanda), Guy Ligier perde a paciência e demite o italiano ao fim da prova, substituindo-o pelo francês Philippe Streiff, que consegue um 3º lugar em Adelaide (Austrália).

Chegava 1986, e com ele, um desafio em uma nova equipe: a Minardi, que chegara no circo da F1 no ano anterior. Mas o máximo que de Cesaris consegue é um 8º lugar (que até 2002 não valia nada) na Cidade do México (México) e largar em 11º em Adelaide (Austrália).

Para 1987, de Cesaris ganhava uma chance na já decadente Brabham, e só consegue 4 pontos, resultantes de um 3º lugar em Spa-Francorchamps (Bélgica), abandonando em todas as outras 15 etapas.

1988 parecia ser o canto do cisne de Andrea, que correria pela estreante Rial, e sua carroça que sempre "morria" de pane seca; mas ele ressurgiria das cinzas após o 4º lugar em Detroit (EUA), "tirando leite de pedra", e garantindo uma sobrevida na categoria.

No ano de 1989, de Cesaris era contratado pela Scuderia Italia, e protagoniza um dos momentos mais hilários da história da Fórmula 1.

Em Phoenix (EUA), o companheiro de equipe de Andrea, o também italiano Alex Caffi, estava em 2º quando ia dar uma volta no Mito, quando o mesmo fecha a porta e tira Caffi da corrida. Quando ele chega aos boxes, os mecânicos da Scuderia Italia simplesmente queriam espancar nosso herói, que teve que se refugiar nos boxes da Minardi até a poeira baixar.

Na corrida seguinte em Montreal (Canada), o ditado "o mundo dá voltas" se faz presente, e com um 3º lugar (que seriam seus únicos 4 pontos no ano), Andrea, que poderia ser linchado duas semanas antes, era carregado pelos mesmos mecânicos que correram atrás dele no Arizona. Aquele seria o 1º de dois pódios da Scuderia Italia (o outro seria no GP de San Marino de 1991, em Imola, com o finlandês JJ Lehto).

Já em 1990, a Scuderia Italia era uma verdadeira bomba sobre rodas, e nem de Cesaris, nem seu companheiro, Emanuele Pirro (também italiano) saem do zero.

Em 1991, de Cesaris seria o tom de experiência na novata Jordan. E, mais uma vez, faz bonito: 9 pontos, 9º lugar na classificação geral, com duas aparições na 4º posição (Montreal, Canadá; e Cidade do México, México), um 5º (Hockenheim, Alemanha) e um 6º (Magny-Cours, França).

Um fato curioso, é que no GP da Bélgica, Andrea estava em 2º a poucas voltas do fim, e prestes a passar a McLaren de Ayrton Senna, quando sua Jordan começa a apresentar problemas, deixando-o desolado, e fazendo com que a equipe lamentasse a falta de sorte.

1992, O Mito se muda para outra equipe decadente de renome: a Tyrrell. E repete o 9º lugar de 1991, somando 8 pontos com um 4º lugar em Suzuka (Japão); duas bandeiradas em 5º, em Montreal (Canadá) e na Cidade do México (México), além de um 6º em Monza (Itália).

Só que no ano de 1993, a Tyrrell muda os motores, trocando os medianos Ilmor pelos problemáticos Yamaha, e tanto Andrea, quanto o outro piloto da equipe de Ken Tyrrell (o japonês Ukyo Katayama) não conseguem marcar pontos. Ao fim daquela temporada, de Cesaris anuncia sua aposentadoria.

Mas, em 1994, o norte-irlandês Eddie Irvine, da Jordan, é suspenso por três GPs por ter causado um acidente com quatro carros logo na 1ª etapa, em Interlagos (Brasil). Para a etapa seguinte, em Aida, no Japão (GP do Pacífico), o escolhido para substituir Irvine é o veterano japonês Aguri Suzuki.

Só que para as etapas seguintes, em Imola (San Marino - um dos fins de semana mais trágicos da F1, com as mortes de Ayrton Senna, do austríaco Roland Ratzenberger, e de dois espectadores após o acidente da largada com o finlandês JJ Lehto e o português Pedro Lamy) e Monaco (onde chega em 4º, somando mais 3 pontos), Andrea é convocado. Poderia ser um fim de carreira honroso, mas Andrea é chamado pela Sauber para substituir o austríaco Karl Wendlinger, que sofrera um acidente grave nas ruas do Principado, e o máximo que consegue com o bólido da equipe suíça, é um 6º lugar em Magny-Cours (França).

Ao fim do GP da Europa (em Jerez, na Espanha), Andrea de Cesaris anuncia sua aposentadoria defintiva depois de 208 GPs, 5 pódios, 1 pole-position e 1 melhor volta. Podia não ser um piloto com um cacife de vencedor, mas com certeza, faz os fãs terem saudades do tempo em que não eram só os japoneses que eram "tão arrojados que chegam a ser desastrados".

Como eram bons aqueles tempos... pena que não voltam mais...

O link em cima é um vídeotributo do francês conhecido pela alcunha de Ayrton S. ao Mito, com a música "Under Pressure", feita pela parceria Queen-David Bowie em 1982, ao fundo.

O último dos franceses

2006-09-20T02:44:00.000-03:00

Desde minhas primeiras lembranças como espectador da Fórmula 1, no final dos anos 80, sempre tive admiração pelas corridas marcadas por incidentes ou trapalhadas. Não que eu tenha me espelhado em Satoru Nakajima como primeiro ídolo, muito menos que eu aprove catástrofes no automobilismo, mas uma corrida cheia de abandonos (principalmente dos favoritos à vitória) sempre nos traz diferentes emoções.

Como exemplo temos o último GP da Hungria, e este certamente também se tornará inesquecível. Resolvi então voltar dez anos no tempo para relembrar uma grande corrida, que em muito se assemelha a esta última. O cenário de 1996 mostrava a F-1 se rendendo novamente ao domínio da então potência Williams. Esta se viu sem adversários após a migração dos principais profissionais da Benetton (incluindo o piloto, bi-campeão Michael Schumacher naquele momento) para a ainda decaída Ferrari, que começava ali sua nova fase, enquanto a McLaren também iniciava seu novo ciclo tendo a Mercedes como fornecedora de motores. Contudo, as vitórias desta temporada não poderiam sair de outras mãos a não ser destas equipes citadas, exceto se algo muito atípico ocorresse. Chegamos então em Mônaco, onde o improvável é provável, ainda mais em um domingo chuvoso.

Começa a transmissão, e vamos à largada. A festa se inicia com Verstappen atravessando sua Arrows na primeira curva, enquanto as Minardis colidem entre si. Ainda na primeira volta, Schumacher e Barrichello cometem erros e batem. Hill, que então abrira grande vantagem no início da prova, também quebra; Alesi herda a liderança, mas logo em seguida tem problemas e abandona, enquanto Frentzen perde o bico em disputa com Irvine que, por sua vez, vinha segurando um pelotão inteiro desde o início e assume a liderança. Coube então a Panis dividir a curva Loews com Irvine, ultrapassando e deixando o britânico parado na pista, voltando apenas com a ajuda dos fiscais.

Mais abandonos ocorrem - incluindo uma fechada de Badoer em Villeneuve - e restam apenas sete carros nas voltas finais, quando Irvine roda após uma curva cega e deixa Salo sem chances de evitar uma colisão. Hakkinen, que vinha tentando ultrapassar o compatriota, também bate, criando um engavetamento e deixando o GP de Mônaco com apenas quatro carros. Panis vence pela primeira e única vez na carreira – a última vitória de um piloto francês na F-1 até o momento –, assim como a Ligier conquistou seu último triunfo. Coulthard termina na segunda posição, enquanto Herbert e Frentzen (dupla da Sauber) terminam em 3° e 4° lugares, respectivamente.

Corridas como estas nos ensinam muitas coisas. Em certas ocasiões não importa o vencedor, a justiça do resultado ou a situação do campeonato. Às vezes, a magia da F-1 chega de forma abrupta e ilógica, surpreendendo a todos e premiando aqueles que fielmente a acompanham.

Danny Sullivan

2006-09-17T19:41:00.000-03:00

http://youtube.com/watch?v=UFu0K6b2hhs

Para o pessoal que curte automobilismo e navega pela Internet, alguns já devem conhecer um francês que atende pelo nick de Ayrton S. e que faz clipes em tributo a alguns pilotos e a grandes temporadas também. Aqueles que conhecem os clipes e já se acostumaram com homenagens a pilotos que tiveram, no mínimo, alguma notoriedade, como Peterson, Villeneuve, Hill, Pironi, Alboreto, Arnoux, Senna e outros, certamente tomaram um belo susto ao ver que havDesde de 2002 Sullivan lidera um programa de desenvolvimento de pilotos jovens em conjunto com a Red Bull.ia um tributo a Danny Sullivan – “Danny quem?” Ou então, “Sullivan? esse cara não fez nada demais na Fórmula 1, mal o conheço, o que esse cara fez pra ter um tributo?”. Essas devem ter sido as reações mais freqüentes de quem se deparou com esse surpreendente tributo. Mas, ao ver o vídeo, pode-se notar que Sullivan, apesar de não muito bem sucedido na Fórmula 1, tem lá sua grandeza e teve seus momentos de glória.

“Mas por que escolhi Danny Sullivan para minha coluna?”, vocês devem ainda estar se perguntando. Não só por sua interessante história por si só, mas também para mostrar que pilotos que se deram mal na Fórmula 1 e que acabaram por fazer seus nomes em outras categorias, em especial nos Estados Unidos, merecem respeito, e não as críticas que recebem. Pilotos como o próprio Sullivan, Michael Andretti, Blundell, Zanardi, que não foram reconhecidos na Fórmula 1, merecem nosso respeito apesar disso. Outro ponto que quero mostrar por tabela, é que existe certo – injusto - preconceito com o automobilismo da América do Norte. Muitas vezes um piloto acaba por “rotulado” como do automobilismo europeu ou americano muito mais pelo seu sucesso que por sua origem no automobilismo. Como exemplo dessa classificação preconceituosa, podemos comparar o próprio Danny Sullivan com Gilles Villeneuve: Sullivan foi mal na Fórmula 1. Depois foi para a Indy e lá fez suc esso. Logo, acaba rotulado como um piloto do automobilismo americano, um piloto que se aventurou do outro lado do oceano e se deu mal. Por outro lado, Gilles Villeneuve é um piloto que fez sucesso na Fórmula 1, embora canadense. Acaba sendo ligado ao automobilismo europeu. E quem “ousaria” ligá-lo ao automobilismo americano? No entanto, Sullivan, símbolo dos americanos fracassados, começou a pilotar na Inglaterra antes de chegar à Fórmula 1 (como veremos mais a frente na sua carreira), enquanto o “europeu” Gilles Villeneuve começou sua carreira na Fórmula Atlantic, categoria de base do automobilismo americano, e só disputou uma única corrida de Fórmula 2 na Europa antes de chegar à Fórmula 1, enquanto o Sullivan chegou na Fórmula Atlantic depois de não ter espaço na Inglaterra, mas isso não altera o fato de sua base ser diferente. Algo contraditório, e que prova o preconceito existente acerca do automobilismo americano. Até concordo que o nível na Europa é maior, mas isso não dá margem de forma alguma à grande parte das críticas (não todas, que fique claro) destinadas ao automobilismo americano.

Agora sim, vamos ao principal, a biografia de Danny Sullivan.

Daniel John Sullivan III, filho de um agenciador de empregos de Louisville, Kentucky, se formou originalmente em administração de empresas antes de ir pro automobilismo. Durante a adolescência Danny arranjou alguns empregos mas sofria para se manter em cada um, eis alguns dos trabalhos de Sullivan nessa época: porteiro, taxista, cortador de grama, lenhador e até modelo nas horas vagas. Mas aos 21 anos sua vida mudou quando o Dr. Frank Faulkner bancou sua estadia na famosa Escola Jim Russell de Automobilismo na Inglaterra. Um ano depois, Danny fez sua estréia na Fórmula 1600 britänica e continuou correndo em categorias menores nos anos seguintes. Em 1974 ele foi vice na Fórmula 2 britânica, e em 1975 ele venceu 5 corridas e fez 4 poles no campeonato britânico de F3 BP Super Visco, conseguindo outro vice-campeonato. Mas por dificuldades financeiras o ano de 1976 se resumiu a uma não qualificação na Fórmula 2 européia em Mugello num Modus M3 Hart, retornando em 1977 para mais 5 entradas.

Ficou limitado em 1977 pelo equipamento que dispunha, mas conseguiu um 5º lugar em Donington, marcando 2 pontos que o deixaram na 18ª colocação na classificação geral. Sem poder avançar muito, para 1978 Sullivan alternou seu tempo entre a Fórmula Atlantic da Nova Zelândia, onde foi 4º no geral, e a mesma categoria versão norte-americana, onde conseguiu nada mais que um 8º lugar geral. Sua carreira como piloto parecia estar no fim, ele voltou em definitivo para os Estados Unidos, onde passou a trabalhar como instrutor na escola de automobilismo Skip Barber. Mas sua carreira ganhou novo fôlego quando se associou ao herdeiro do whisky Jack Daniels, Gavin Brown – juntos formaram um time no qual Sullivan correu no Can-Am em 1980. Alguns altos e baixos com o intrépido GB1, com destaque para o 2º lugar em Watkins Glen, depois mudou para o LolaT530 e um novo 2º lugar em Road Atlanta, 6º lugar no geral e o Rookie do ano.

Para 1981, Sullivan também se dedicou a Fórmula Atlantic, enquanto na Can-Am se manteve no time de Gavin Brown e com o Lola conseguindo vários resultados entre os 5 primeiros, sendo que podia ter vencido em Chicago não fosse a falta de combustível. Trocando de modelo no fim da temporada, ainda conseguiu uma bela vitória em Las Vegas e o 4º lugar geral. Para 1982, mudança para o time Newmann/Budweiser onde obteve 1 vitória e mais 6 pódios, alcançando um 3º lugar geral. Mas nesse ano, a carreira de Sullivan em monopostos ressurgia, não só corria na Atlantic como também conseguiu uma vaga na Indy pela Forsythe. O 3º lugar em Atlanta mostrou que Sullivan podia andar em nível competitivo ali, entretanto sua estréia nas 500 milhas terminaram no muro da curva 4 após 148 voltas. Embora tenha tido seu acento comprado por Hector Rebaque antes do fim da temporada, a carreira de Sullivan tinha um belo horizonte à sua espera.

No início da temporada de Fórmula 1 em 1983 no Rio de Janeiro, Sullivan acabara de completar 33 anos e não era mais um jovem, e sua contratação era surpreendente (e tão em cima da hora que Sullivan teve que ir com um capacete todo branco para o GP), já que ele havia parado com monopostos e voltado muito recentemente. E ao seu lado na Tyrrell, um Michele Alboreto em grande forma, vindo de uma vitória no último GP de 1982. Apesar de ainda contar com os chassis 011 de 82, a Tyrrell acabava marcada pela estréia de um novo patrocinador na F1, a Benetton. Na estréia, largou em 21º e chegou em 11º, ganhando uma posição depois com a desclassificação de Rosberg. Em seguida um excelente 9º lugar no grid em Long Beach, com o claro auxílio do conhecimento de pista, mas a trepidação excessiva do pneu o limitou a um 8º lugar na classificação final.

Depois veio a corrida extra-oficial dos campeões em Brands Hatch, a primeira vez que acontecia em 3 anos, mas a útlima vez que acontecia também. Este foi o indiscutível momento de destaque de Sullivan na Formula 1. Em um grid formado por 13 carros, ele era o único piloto da Tyrrell presente. Rosberg assumiu a liderança na volta 7, de um total de 40, e não a largou mais, porém Sullivan batalhou intensamente pela liderança. Não conseguiu passar, mas conseguiu um belo 2º lugar a apenas 0.5 do finlandês. Parecia que Sullivan iria conseguir bons resultados, mas acabou se desapontando, tanto ele como Alboreto sofreram com seus frágeis aspirados diante da crescente horda de turbos. Mas apesar disso Alboreto encontrava bem mais facilidade com o carro, com Sullivan largando entre os 20 primeiros apenas em 4 vezes (20º em Mônaco e no GP da Europa – também em Brands Hatch – 19º em Kyalami e 16º em Detroit).

Os constrastes se evidenciaram mais ainda com Alboreto largando 6º e Detroit e conseguindo a última vitória da Tyrrell, enquanto Sullivan tinha problemas elétricos. Ficava claro que Sullivan mais abandonava que chegava – Embreagem na França, motor na Holanda, bomba de combustível na Itália, fogo no reabastecimento no GP da Europa. Além de rodar em San Marino além de ser pego no múltiplo acidente na largada no GP da Áustria. Além disso, Sullivan conseguiu um 9º lugar no Canadá mas foi desclassificado por estar abaixo do peso regulamentar. Além dos resultados das duas primeiras corridas, Sullivan conseguiu também 12º lugar na Alemanha e na Bélgica, 14º na Inglaterra, 7º na África do Sul mas seu melhor resultado foi nas ruas de Mônaco onde conseguiu seus únicos 2 pontos na Fórmula 1 sobrevivendo a típica quebradeira do principado chegando em 5º mesmo duas voltas atrás do vencedor Rosberg.

2 pontos, 17º lugar, mas Sullivan não tinha sido lá tão impressionante assim. Ken Tyrrell estava numa situação difícil, perdendo Alboreto para Ferrari e a Benetton para a Alfa Romeo e ainda tendo que usar os Cosworth cada vez mais lentos diante da concorrência. Se Danny ficasse, talvez tivesse a estabilidade necessária. Mas Danny fez o favor de decidir por Ken, ao ir a uma corrida da Indy ele recebeu um convite para correr lá em 1984 e acabou por aceitar. Uma decisão boa tanto para Danny como para Ken que pode assim contar com Brundle e Bellof para 1984.

Para não me alongar mais vou resumir o que aconteceu com Danny após sua saída da Fórmula 1:
- 1984: Indy – 4º lugar – 110 pontos – 3 vitórias – Shierson – LolaT800 Cosworth
- 1985: Indy – 4º lugar – 126 pontos – 2 vitórias – Penske – March 85C Cosworth
- 1986: Indy – 3º lugar – 147 pontos – 2 vitórias – Penske - March 86C Cosworth e Penske PC 15 Chevrolet
IMSA – 2 corridas – Henn’s Swap Shop Racing – Porsche 962 – Com Foyt e Luyendyk
Fez uma aparição na série de TV Miami Vice
- 1987: Indy – 9º lugar – 87 pontos – Penske – Penske PC16 Chevrolet e March 86C Cosworth
IMSA – 3 largadas – A. J. Foyt Enterprises – Porsche 962 – Com Foyt, Unser Sr e Haywood
- 1988: Indy – 1º lugar – 182 pontos – 4 vitórias – Penske – Penske PC17 Chevrolet
IMSA – 2 largadas em Daytona e Sebring – 49º lugar – 6 pontos – TWR Jaguar XJR-9 Com Lammers, D. Jones e Nielsen
Mundial de Sportcars – 1 largada em Le Mans – TWR Jaguar XJR-9 LM com D. Jones e Cobb
- 1989: Indy – 7º lugar – 107 pontos – 2 vitórias – Penske – Penske PC18 Chevrolet
IROC – 1 vitória
- 1990: Indy – 6º lugar – 139 pontos – 2 vitórias – Penske – Penske PC10 Chevrolet
- 1991: Indy – 11º lugar – 56 pontos – Patrick – Lola T91/00 Alfa Romeo
- 1992: Indy – 7º lugar – 99 pontos – 1 vitória - Galles – Galmer 92 Chevrolet
- 1993: Indy – 13º lugar – 43 pontos – 1 vitória – Galles – Lola T93/07 Chevrolet
IMSA – 1 largada em Daytona – Joest – Porsche 962C com Haywood, Pescarolo e Robinson
- 1994: DTM – 2 largadas – Alfa Romeo 155 V6 TS
NASCAR – Winston Cup – 1 largada – Chevrolet
IMSA – 1 largada em Daytona – Brumos – Porsche 911 Turbo com Stuck, Röhrl e Haywood
Le Mans 24h – 3º lugar – Dauer – Porsche 962 com Stuck e Boutsen
- 1995: Indy – 13 largadas – 19º lugar – 32 pontos – PacWest – Reynard 951 Ford
- 1996: Le Mans 24h – 8º lugar – Bigazzi – McLaren F1 GTR com Piquet e Cecotto
- 1997: IMSA – 2 largadas em Daytona e Sebring – MSI Racing R & S Mk III - Chevrolet com J. Jones, Bentley e Buhl
- 1998: US Road Racing Championship – 1 largada em Daytona – 11º geral – 40 pontos – Rohr Motorsport – Porsche 911 GT11 com McNish, Alzen, J. Müller e D. Muller
- 1999: US Road Racing Championship – 1 largada em Daytona – 39º geral – 21 pontos – DW Racing Inc. R & S Mk III Ford com Haywood, Dale e Don Whittington
Selecionado assistente nos cursos de eventos da ALMS
Participou do Festival da velocidade de Goodwood
- 2000: Participou da Fórmula France

Desde de 2002 Sullivan lidera um programa de desenvolvimento de pilotos jovens em conjunto com a Red Bull.

Mas eu acredito que você ainda deve estar pensando “Legal, o cara foi campeão na Indy, mas o que ele tem demais?”. Pois então, eu pulei essa parte e resolvi deixar o melhor pro fim.

Foi nas 500 Milhas de Indianápolis em 1985, bom, eu não vou dizer exatamente o que aconteceu, acho que fica melhor se vocês verem lá no link que eu postei no começo, só posso adiantar uma coisa – Sullivan foi tão pretencioso nessa ocasião que ele deu um zerinho antes de vencer a corrida de fato.

Melandri vence prova atípica na Austrália

2006-09-17T14:43:00.000-03:00

Em uma prova emocionante, o italiano Marco Melandri superou a chuva e os adversários, conquistando a sua terceira vitória na temporada de 2006 da MotoGP.

A corrida teve a largada adiada por alguns minutos, devido à chuva que começou logo na volta de apresentação, sendo considerada sobre piso molhado, dando a opção de troca de moto antes da largada oficial. Mas com o asfalto ainda pouco úmido, todos os pilotos preferiram partir com motos para piso seco.

Na largada o japonês Shinya Nakano pulou para a ponta e abriu uma boa distância para o segundo pelotão. Nicky Hayden, líder do campeonato e pole-position na corrida, fez uma largada muito ruim, caindo para a 16° colocação, assim como Valentino Rossi, que caiu da 3ª, para a 10ª colocação.

No 7° giro, a chuva começou a cair mais intensamente, obrigando os pilotos a utilizarem uma nova regra introduzida no início da temporada passada, que é a troca de moto sem bandeira vermelha e nova largada. Os últimos colocados foram os primeiros a parar, seguidos dos ponteiros na volta seguinte, com exceção de Shinya Nakano, que parou uma volta depois de todos, acabando por perder a liderança.

Com a pista molhada, não demorou para Marco Melandri ultrapassar o então líder Sete Gibernau e assumir a ponta, de onde não saiu mais até o final da prova, trazendo junto o piloto da casa, Chris Vermeulen, que empolgou o público local, conquistando o seu primeiro pódio na categoria.

O pentacampeão, Valentino Rossi deu seu show a parte, travando uma bela briga com Nick Hayden no terço final da corrida, seu adversário direto pelo título, e ainda tirou uma vantagem de 7.5s nas 3 ultimas voltas, para Sete Gibernau, concluindo a ultrapassagem na reta de chegada, colocando o espanhol entre ele e Hayden. Diminuindo para 21 pontos a vantagem no campeonato.

Declaração dos pilotos após a corrida:

1° Marco Malendri – Fortuna Honda

“Foi uma corrida muito difícil. Dei o máximo, não tínhamos nada a perder. Tinha algum medo no molhado, mas vi que tinha como chegar no Vermeulen e ao Sete. Nas ultimas voltas tentei pilotar com suavidade, pois os pneus começaram a perder aderência”.

2° Chris Vermeulen – Rizla Suzuki

“Já estive perto do pódio em Laguna. É um resultado muito especial pra mim. Foi complicado rodar com essas condições, mas consegui um grande resultado”.

3° Valentino Rossi – Camel Yamaha

“Estou contente porque acreditava que conseguiria bater o Gibernau, isso apesar de ele estar a sete segundos de distância. No final consegui o pódio na ultima curva. Faltam três provas para o final, estamos a 21 pontos do Hayden por isso vamos ver como correm as coisas até o final”.

Classificação Final:

1° Marco Melandri (Ita/Fortuna Honda), 26 voltas em 44’15.621min.
2° Chris Vermeulen (Aus/Rizla Suzuki), a 9.699
3° Valentino Rossi (Ita/Camel Yamaha), a 10.526
4° Sete Gibernau (Esp/Ducati Marlboro), a 10.615
5° Nicky Hayden (EUA/Repsol Honda), a 10.694
6° Casey Stoner (Aus/Honda LCR), a 11.323
7° Loris Capirossi (Ita/Ducati Marlboro), a 26.555
8° Shinya Nakano (Jap/Kawasaki Racing), a 26.666
9° Toni Elias (Esp/Fortuna Honda), a 57.234
10° Makoto Tamada (Jap/Konica Minolta), a 1’02.231
11° Randy de Puniet (Fra/Kawasaki Racing), a 1’02.432
12° John Hopkins (EUA/Rizla Suzuki), a 1’18.809
13° Alex Hoffman (Ale/Pramac d’Antin), a 1’48.233
14° Kenny Roberts Jr. (EUA/Team Roberts), a 1 volta
15° Dani Pedrosa (Esp/Repsol Honda), a 1 volta
16° James Ellison (Grã/Tech 3 Yamaha), a 2 voltas
17° Jose Luis Cardoso (Esp/Pramac d’Antin), a 3 voltas

Não classificados:

Carlos Checa (Esp/Tech 3 Yamaha), a 10 voltas
Colin Edwards (EUA/Camel Yamaha), a 19 voltas

Mundial de pilotos:

1° Nicky Hayden, 225 pontos
2° Valentino Rossi, 204 pontos
3° Marco Melandri, 193 pontos
4° Dani Pedrosa, 193 pontos
5° Loris Capirossi, 180 pontos
6° Casey Stoner, 119 pontos
7° Kenny Roberts Jr. 103 pontos
8° John Hopkins, 97 pontos
9° Colin Edwards, 96 pontos
10° Chris Vermeulen, 86 pontos
11° Shinya Nakano, 83 pontos
12° Sete Gibernau, 82 pontos
13° Makoto Tamada, 75 pontos
14° Toni Elias, 71 pontos
15° Carlos Checa, 58 pontos
16° Randy de Puniet, 31 pontos
17° Alex Hofmann, 25 pontos
18° James Ellison, 20 pontos
19° Jose Luis Cardoso, 8 pontos

Mundial de Construtores:

1° Honda, 303 pontos
2° Yamaha, 242 pontos
3° Ducati, 193 pontos
4° Suzuki, 131 pontos
5° KR211V, 103 pontos
6° Kawasaki, 94 pontos

Mundial de Equipes:

1° Repsol Honda, 418 pontos
2° Camel Honda, 300 pontos
3° Ducati Marlboro, 269 pontos
4° Fortuna Honda, 264 pontos
5° Rizla Suzuki, 183 pontos
6° Honda LCR, 119 pontos
7° Kawasaki Racing, 114 pontos
8° Team Roberts, 103 pontos
9° Tech 3, 78 pontos
10° Konica Minolta, 75 pontos
11° Pramac D’Antin, 23 pontos

Fim de semana no Automobilismo

2006-09-16T17:50:00.000-03:00

Moto GP

Grid de largada:

1) Nicky Hayden (EUA/Repsol/Honda/M), 1min29s020
2) Shinya Nakano (JAP/Kawasaki/B), 1min29s258
3) Valentino Rossi (ITA/Camel/Yamaha/M), 1min29s271
4) Kenny Roberts Jr. (EUA/Team Roberts/KR211V/M), 1min29s662
5) Colin Edwards (EUA/Camel/Yamaha/M), 1min29s680
6) Carlos Checa (ESP/ Tech 3/Yamaha/D), 1min29s865
7) Marco Melandri (ITA/Fortuna/Honda/M), 1min29s949
8) Casey Stoner (AUS/LCR/Honda/M), 1min29s969
9) Randy de Puniet (FRA/Kawasaki/B), 1min30s037
10) Daniel Pedrosa (ESP/Repsol/Honda/M), 1min30s081
11) Makoto Tamada (JAP/Konica Minolta/Honda/M), 1min30s132
12) Sete Gibernau (ESP/Marlboro/Ducati), 1min30s237
13) Loris Capirossi (ITA/Marlboro/Ducati/B), 1min30s393
14) Toni Elías (ESP/ Fortuna/Honda/M), 1min30s498
15) John Hopkins (EUA/Rizla/Suzuki/B), 1min31s143
16) Chris Vermeulen (AUS/Rizla/Suzuki/B), 1min31s288
17) Alex Hofmann (ALE/Pramac d'Antin/Ducati/B), 1min31s676
18) James Ellison (ING/Tech 3/Yamaha/D), 1min31s998
19) José Luis Cardoso (ESP/Pramac d'Antin/Ducati/D), 1min32s870

Formula 3 Inglesa

Grid de largada, prova 1:

1) Oliver Jarvis (ING/Carlin/D/Mu), 1min42s658
2) Christian Bakkerud (DIN/Carlin/D/Mu), 1min43s097
3) Mike Conway (ING/Räikkonen Robertson/D/Me), 1min43s143
4) Maro Engel (ALE/Carlin/D/Mu), 1min43s443
5) Yelmer Buurman (HOL/Fortec/D/Me), 1min43s499
6) Stephen Jelley (ING/Räikkonen Robertson/D/Me), 1min43s633
7) James Walker (ING/Hitech/D/Me), 1min43s725
8) James Jakes (ING/Hitech/D/Me), 1min43s760
9) Salvador Durán (MEX/Hitech/D/Me), 1min43s953
10) Alberto Valério (BRA/Cesário/D/Mu), 1min43s963
11) Bruno Senna (BRA/Räikkonen Robertson/D/Me), 1min44s132

Grid de largada, prova 2:

1) Oliver Jarvis (ING/Carlin/D/Mu), 1min59s997
2) Bruno Senna (BRA/Räikkonen Robertson/D/Me), 2min00s293
3) Yelmer Buurman (HOL/Fortec/D/Me), 2min00s392
4) Mike Conway (ING/Räikkonen Robertson/D/Me), 2min00s568
5) Maro Engel (ALE/Carlin/D/Mu), 2min01s074
6) James Jakes (ING/Hitech/D/Me), 2min01s510
7) Salvador Durán (MEX/Hitech/D/Me), 2min01s595
8) James Walker (ING/Hitech/D/Me), 2min01s833
9) Christian Bakkerud (DIN/Carlin/D/Mu), 2min02s043
10) Cristiano Morgado (AFS/Fluid/L/Mu), 2min02s799
13) Alberto Valério (BRA/Cesário/D/Mu), 2min03s241

Final, prova 1:

1) Christian Bakkerud (DIN/Carlin/D/Mu), 16 voltas em 28min15s456
2) Stephen Jelley (ING/Räikkonen Robertson/D/Me), a 10s524
3) Alberto Valerio (BRA/Cesário/D/Mu), a 16s391
4) Yelmer Buurman (HOL/Fortec/D/Me), a 16s878
5) James Jakes (ING/Hitech/D/Me), a 26s625
6) Mike Conway (ING/Räikkonen Robertson/D/Me), a 26s936
7) Salvador Durán (MEX/Hitech/D/Me), a 31s914
8) James Walker (ING/Hitech/D/Me), a 44s605
9) Rodolfo González (VEN/T-Sport /D/Mu), a 56s975
10) Bruno Senna (BRA/Räikkonen Robertson/D/Me), a 57s357

Nascar

Grid de Largada:

1. Kevin Harvick (Chevrolet) 28.793
2. Jeff Gordon (Chevrolet) 28.909
3. Kurt Busch (Dodge) 28.968
4. Ryan Newman (Dodge) 29.027
5. Denny Hamlin (Chevrolet) 29.149
6. David Stremme (Dodge) 29.230
7. Jimmie Johnson (Chevrolet) 29.239
8. Greg Biffle (Ford) 29.255
9. Robby Gordon (Chevrolet) 29.279
10. Ken Schrader (Ford) 29.290

Formula Truck

Grid de Largada:

1. Renato Martins
2. Roberval Andrade
3. Vinicius Ramires
4. Beto Monteiro
5. Djalma Fogaça
6. Pedro Muffato
7. Wellington Cirino
8. Débora Rodrigues
9. Leandro Totti
10. Beto Napolitano

Hornish é tri no desempate

2006-09-11T22:40:00.000-03:00

Foi por muito pouco que Dan Wheldon não se sagrou bi-campeão da IRL. Com a mesma quantidade de pontos que Sam Honrnish Jr. o inglês acabou perdendo o título no desempate – 2 vitórias contra 4 do americano.

A temporada que teve domínio das equipes Penske e Chip Ganassi, chegou a Chicago com chance de ambos os pilotos de cada equipe se tornarem campeões. Na classificação para a prova o domínio se confirmou e os quatro pilotos ocuparam as duas primeiras filas do grid. Desde a largada a prova foi dominada pelos pilotos da Ganassi: Dan Wheldon e Scott Dixon, com a dupla da Penske correndo logo atrás. Helio Castroneves que era o líder do campeonato encontrou muitos problemas, após largar da 4ª posição, um drive-through por excesso de velocidade nos boxes praticamente acabou com a sua chance de se tornar campeão. O brasileiro ainda terminou na quarta posição, logo atrás de Hornish.

Dentre os destaques da temporada, podemos citar o brasileiro Vitor Meira e a jovem promessa americana Marco Andretti, neto do lendário Mario Andretti, que faturou o título Roockie of the Year, logo a frente de Jeff Simmons, substituto de Paul Dana.

Campeão de 2004, Tony Kanaan disse estar feliz pelo fim da temporada e que agora poderá pensar em 2007, onde espera brigar pelo título novamente.

Helio Castroneves disse estar muito frustrado com o resultado: “Foi frustrante porque no começo eu estava junto com todo mundo, junto com os pilotos que disputavam o campeonato comigo quando me deram a punição. Sinceramente acho que foram muito rigorosos, não sei se era tão necessário, nós tomamos sempre muito cuidado com o limite de velocidade”.

“Tentei de tudo, dei meu coração, mas não deu. Indianápolis e Milwaukee foram duas corridas em que perdi pontos preciosos para esse final de campeonato. Cheguei mais uma vez muito perto de mais um título. Essa não foi a primeira vez mas são essas situações que fazem a gente crescer. Em 2007 tem mais”.

Classificação Final do campeonato:

1° Sam Hornish Jr. (Penske) – 475 pontos – 4 poles e 4 vitórias
2° Dan Wheldon (Ganassi) – 475 pontos – 2 poles e 2 vitórias
3° Helio Castrroneves (Penske) – 473 pontos - 6 poles e 4 vitórias
4° Scott Dicox (Ganassi) – 460 pontos – 1 pole e 2 vitórias
5° Vitor Meira (Panther) - 411 pontos
6° Tony Kanaan (Andretti) - 384 pontos – 1 vitória
7° Marco Andretti (Andretti) – 325 pontos – 1 vitória
8° Dario Franchitti (Andretti) – 311 pontos – 1 pole
9° Danica Patrick (Rahal) – 302 pontos
10° Tomas Scheckter (Vision) – 298 pontos

Monza - 10 de Setembro

2006-09-10T18:49:00.000-03:00

Ola a todos! Eu e um grupo resolvemos criar este blog para discutir sobre a Fórmula 1. Eu e alguns amigos estaremos aqui publicando textos referentes aos diversos assuntos que se referem à categoria máxima do autumobilismo, cabendo talvez algum espaço para outras categorias conforme for avaliado caso a caso.

E começamos logo numa data marcante, no dia do anúncio da aposentadoria de uma figura de extrema representatividade para a categoria, e logo em um 10 de Setembro com um GP em Monza, como veremos, uma data marcante na Fórmula 1. Esperamos que essa data seja um bom marco para nós do blog.

E para esse texto, um agradecimento para meu amigo Léo Félix que me ajudou com o texto e espero que ele me continue ajudando aqui no blog.

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Monza, 10 de Setembro de 1972 – Emerson Fittipaldi conquista seu primeiro título na Fórmula 1.

Monza, 10 de Setembro de 1978 - o lendário Ronnie Peterson larga pela última vez em uma corrida de Fórmula 1.

Monza, 10 de Setembro de 2006 – 247 GPs, 90 vitórias e 153 pódios depois, o maior campeão da história da Fórmula 1, Michael Schumacher, anuncia sua aposentadoria após vencer aquele que, nas palavras do próprio, foi seu último GP em Monza.

Michael Schumacher, amado por muitos, odiado por outros tantos, talvez na mesma proporção de um lado para o outro, é uma figura polêmica, certamente a maior da Fórmula 1, daquelas em que é impossível se ficar indiferente. Pra quem acompanha a categoria de perto, é praticamente impossível ver Schumacher e não ter algum sentimento, tanto a favor como contra.

Há aqueles que o odeiam, talvez por suas manobras pouco éticas, como a de Adelaide em 94, contra Damon Hill, ou a de Jerez em 97, quando jogou o carro em cima de Villeneuve. Ou também por Schumacher ter dominado sozinho uma era inteira da Fórmula 1, que, para muitos, seria de domínio pleno de Ayrton Senna, caso esse não tivesse morrido no GP de San Marino de 1994. Coincidentemente, o ano da morte do brasileiro foi justamente o ano do primeiro título do alemão.

Mas há também aqueles que o idolatram, tanto pela sua grandeza nessa era que ele conquistou para si, como também por entrar para a história como não só o maior campeão de todos os tempos na Fórmula 1, mas por ter sido o “salvador” da Ferrari, ao reerguer a equipe das cinzas e faze-la campeã novamente após 21 anos, quando Jody Sheckter conseguiu seu título.E devolver os dias de glória à uma equipe com a legião de fãs que a Ferrari tem, é algo que o faz ser respeitado e idolatrado mundo afora.

Michael Schumacher é um claro exemplo de que amor e ódio andam juntos e são separados por uma fina linha delimitadora. No entanto, todos nós, os que o odiamos e os que o amamos, temos que admitir que essa já anunciada ausência a partir do ano que vem será sentida por todos e que Schumacher será relembrado por muito tempo.

Em tempo – Monza, 10 de Setembro de 2006 - o polonês Robert Kubica, da BMW, terminou a prova em terceiro. Com isso, foi o primeiro piloto do leste europeu a conseguir um pódio na F1, em sua terceira corrida no certame. Essa data, além de marcar o fim de uma era na Fórmula 1, pode ser um prenúncio do despontar de um possível futuro campeão da categoria.