O Ciclo Fantástico do GP do Brasil

Quem acompanha com mais freqüência os textículos (trocadilho de mau gosto, eu sei) que meu simplório ser escreve, já deve ter reparado que muitas vezes eu esculacho nosso Belsen tropical, nosso patriotismo barato e nosso ego enorme de achar que somos uma nação mais especial que qualquer outra. Esses já devem ter se acostumado e nem ligam mais. Aos demais, o alerta: se não gostarem desse tipo alternativo de amor à pátria, nem precisa continuar a leitura.

Mas vamos ao assunto em questão. Noto nesses últimos dias, como tenho notado durante esses anos que se passaram, a grande expectativa que a mídia brasileira cria em torno da chegada da Fórmula 1 ao nosso país. Todos os anos, a mesma repetitiva história. Matérias vazias feitas direto dos boxes de Interlagos, para mostrar containeres, carros desmontados, com entrevistas mais vazias ainda sobre o que os mecânicos acham do samba, do carnaval, do nosso clima e das nossas mulheres.

De volta ao estúdio, a apresentadora ressurge com um largo sorriso, daqueles em que os dentes chegam até a reluzir no foco da câmera, chamando nossa atenção para a disputa épica que teremos entre Alonso e Schumacher. Por conta de seu discurso manipulador, confesso que quase me convenço de que será imprevisível a disputa entre o alemão, que tem 1,7% de chances de ser campeão, com o espanhol, que está com uma mão e quatro dedos na taça.

No dia da corrida, com certeza teremos aquele programa de uma hora, onde o locutor e os comentaristas recordarão as vitórias do Senna em 91 e 93, e dirão que pressentiram uma vitória de Felipe Massa este ano. No estúdio, terão a presença ilustre de uma das ex-dançarinas do É O Tchan, ou de algum(a) ator/atriz famoso(a), que mal sabem quantas rodas tem cada carro, mas que não podem perder a oportunidade de aparecer e aumentar a popularidade num evento que dá destaque.

E isso num lugar que oferece 1/4 de página nos jornais impressos, ou 1 matéria de 2 minutos por semana na TV para o automobilismo. Afinal, temos que embutir na cabeça de todos os cidadãos o quão somos bons por termos um gp de Fórmula 1. No fim das contas, Alonso vence de ponta a ponta, ganha o título com facilidade, Massa e Barrichello quebram, a ex-loira do Tchan desaparece das telinhas, e o mundo volta a girar de novo, até o Grande Prêmio do Brasil do ano que vem.

O Ciclo Fantástico do GP do Brasil

Quem acompanha com mais freqüência os textículos (trocadilho de mau gosto, eu sei) que meu simplório ser escreve, já deve ter reparado que muitas vezes eu esculacho nosso Belsen tropical, nosso patriotismo barato e nosso ego enorme de achar que somos uma nação mais especial que qualquer outra. Esses já devem ter se acostumado e nem ligam mais. Aos demais, o alerta: se não gostarem desse tipo alternativo de amor à pátria, nem precisa continuar a leitura.

Mas vamos ao assunto em questão. Noto nesses últimos dias, como tenho notado durante esses anos que se passaram, a grande expectativa que a mídia brasileira cria em torno da chegada da Fórmula 1 ao nosso país. Todos os anos, a mesma repetitiva história. Matérias vazias feitas direto dos boxes de Interlagos, para mostrar containeres, carros desmontados, com entrevistas mais vazias ainda sobre o que os mecânicos acham do samba, do carnaval, do nosso clima e das nossas mulheres.

De volta ao estúdio, a apresentadora ressurge com um largo sorriso, daqueles em que os dentes chegam até a reluzir no foco da câmera, chamando nossa atenção para a disputa épica que teremos entre Alonso e Schumacher. Por conta de seu discurso manipulador, confesso que quase me convenço de que será imprevisível a disputa entre o alemão, que tem 1,7% de chances de ser campeão, com o espanhol, que está com uma mão e quatro dedos na taça.

No dia da corrida, com certeza teremos aquele programa de uma hora, onde o locutor e os comentaristas recordarão as vitórias do Senna em 91 e 93, e dirão que pressentiram uma vitória de Felipe Massa este ano. No estúdio, terão a presença ilustre de uma das ex-dançarinas do É O Tchan, ou de algum(a) ator/atriz famoso(a), que mal sabem quantas rodas tem cada carro, mas que não podem perder a oportunidade de aparecer e aumentar a popularidade num evento que dá destaque.
E isso num lugar que oferece 1/4 de página nos jornais impressos, ou 1 matéria de 2 minutos por semana na TV para o automobilismo. Afinal, temos que embutir na cabeça de todos os cidadãos o quão somos bons por termos um gp de Fórmula 1. No fim das contas, Alonso vence de ponta a ponta, ganha o título com facilidade, Massa e Barrichello quebram, a ex-loira do Tchan desaparece das telinhas, e o mundo volta a girar de novo, até o Grande Prêmio do Brasil do ano que vem.

Uma legião de órfãos toma forma

O final da temporada 2006 da Fórmula 1 está próximo e com ele muitas mudanças virão. Tecnicamente, novas regras serão implantadas, como a especificação dos motores congelada até 2010, o uso de motores à parte na sexta-feira, com a extinção do terceiro carro nos treinos livres deste mesmo dia e o aumento deles para 1h30 cada, a perda de 5 posições no grid para troca de câmbio, um único fabricante de pneus em igualdade para todas as equipes, o pit-stop fechado na volta de entrada do Safety Car, a possibilidade do retardatário descontar a volta de desvantagem em caso de bandeira amarela, entre outras. Mas o que balança a categoria são algumas perdas de nomes famosos, que em conjunto podem significar o fim de uma era.

Não se trata apenas da aposentadoria de Michael Schumacher. O alemão, que detém todos os records da categoria máxima do automobilismo e tem 28% da torcida ao seu lado, se junta com Juan Pablo Montoya, que possuía 5%, e Jacques Villeneuve, com 4% do montante. Ao todo, 37% (mais de um terço da torcida) fica sem ídolo. A solução, para os que amam o automobilismo acima de qualquer piloto, é encontrar em outro competidor um motivo que os façam torcer pelo mesmo.

Motivos não faltam para tornar esta escolha divertida. Fernando Alonso, praticamente bi-campeão, pode cair no gosto dos que torcem para quem está ganhando. Kimi Raikkonen, sempre desprovido de sorte, pode ser o alvo daqueles que se denominam "sofredores". Já os que gostam do "diferente" podem se espelhar em Lewis Hamilton, que está quebrando um grande tabu da categoria em ser o primeiro piloto negro a correr. Quem admira os finlandeses em geral, vindos do rally ou dos monopostos, pode encontrar em Heikki Kovalainen uma saída. Enquanto isso, os que adoram um sucesso meteórico e inesperado, podem optar pelo polonês Robert Kubica. Tem também o grupo dos que optam por torcer em função da nacionalidade, e não seria ilusão nenhuma depositar as fichas em Felipe Massa, no caso dos brasileiros.

As despedidas não param por aí. No ano da morte de seu lendário criador, Keith Duckworth, a Cosworth encerra seu ciclo de 40 anos como fabricante de motores, sendo a principal fornecedora dos anos 70 e conquistando nada menos que 176 vitórias na categoria. A Michelin, que fabricou os primeiros pneus com câmara e venceu o primeiro GP da história, em 1906 na França (Reims), também está de saída. Coincidentemente à Cosworth, no mesmo ano em que um importante nome ligado a marca perde a vida (Edouard Michelin, então presidente da multinacional), a empresa encara uma saída pela porta dos fundos, esta após conquistar 102 vitórias.

Particularmente, sou a favor de apenas uma fabricante de pneus (para direcionar as disputas aos carros e pilotos), como também prefiro o domínio dos motores que apresentem maior confiabilidade, mas a saída destas duas marcas deixam um certo vazio, pois elas são tão tradicionais que mereciam eterno sucesso.

Se juntarmos os dois últimos anos, fica claro o fim de uma época. Pilotos campeões e marcantes (Schumacher, Villeneuve e Montoya) deixaram a categoria, assim como equipes guerreiras (Jordan, Minardi, Sauber) e fabricantes de motores e pneus que fizeram história (Cosworth e Michelin, respectivamente). O nome não poderia ser de outro, portanto, está decretado o fim da Era Schumacher. Quem leu esta coluna, viveu esta era e, quem gostava de pelo menos um destes nomes que deixaram a Fórmula 1, vai sentir saudades.

Mulheres Velozes

A provável escolha do inglês Lewis Hamilton para ser o companheiro de equipe de Fernando Alonso na McLaren enfim quebrou o pior dos tabus da categoria máxima do esporte a motor no mundo: o de nunca ter tido um piloto negro. Se confirmada a contratação do inglês, ele será o primeiro afro-descendente dos cinqüenta e seis anos de história da Fórmula 1.

E são justamente essas barreiras impostas pelo preconceito o assunto que o texto de hoje apresenta. Dessa vez, o tema é tão polêmico quanto o que tem Hamilton como centro das discussões. Assunto este que até hoje espanta muitos fãs de automobilismo: A presença de mulheres nas pistas.

No final da década de 30, a francesa Mariette Hélène Delangle, mais conhecida como Hellé Nice, causava furor nos Grand Prix disputados ao redor do mundo por mostrar sua feminilidade e ousadia em um mundo tão masculinizado como era o do automobilismo. Impressionou e escandalizou a opinião pública quando apareceu no Brasil em 1936, quando apareceu para disputar os GPs da Gávea (Rio) e Jardim América (São Paulo) - para vocês verem como ela marcou época aqui, é só lembrar a quantidade de mulheres que nasceram nos anos 30 e 40, e se chamam Helenice. Mas o feito mais corajoso dessa francesa foi ter corrido contra gênios de sua época como Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer e Achille Varzi, entre outros. Hellé Nice morreria em 1984, aos 84 anos, sozinha e anônima, graças a uma suposta acusação de colaboracionismo com o exército nazista alemão.

Nos anos 50, já na F1, a italiana Maria Teresa de Fillippis correu em alguns GPs, chamando atenção mais pelo fato de ser mulher, do que pelos seus resultados.

Em 1975, acontece o que muitos julgavam impossível: em meio a confusão que se tornara o GP da Espanha, no Parque Montjuïch, em Barcelona, a italiana Maria della Grazie Lombardi, mais conhecida como Lella Lombardi, da March, chega em 6º lugar e soma meio (0,5) ponto - como a corrida terminou com menos da metade de voltas previstas, os pontos foram descontados em 50% (o vencedor da corrida, o alemão Jochen Mass, somou 4,5 pontos ao invés dos 9 normalmente dados ao vencedor). A italiana também carrega outro recorde: foi a piloto com o nº de inscrição mais alto (208). Lella morreu de câncer aos 46 anos, em 1992.

Ainda nos anos 70, outras duas damas dão as caras no circo: a inglesa Divina Galica (além dela, só o mexicano Moisés Solana usou o temido nº13) e a sul-africana Desiré Wilson. Porém, ambas falham em se classificar para as corridas.

Em 1992, a italiana Giovanna Amati reacende nos fãs a curiosidade de ver uma mulher a bordo de um F1, com sua personalidade forte. Mas após três não-qualificações (em Kyalami, África do Sul; Cidade do México, México; e Interlagos, Brasil), a Brabham a dispensa e chama o inglês Damon Hill para substituí-la - após o GP da Alemanha (Hockenheim), a equipe dos dois primeiros títulos de Nelson Piquet fecha as portas.

As últimas mulheres a terem pilotado um bólido da categoria máxima do automobilismo foram a americana Sarah Fisher (em um evento promocional da McLaren-Mercedes em Indianapolis, 2001) e a inglesa Katherine Legge (no último teste da Minardi, em Vallelunga, na Itália, no ano passado).

Sarah foi a primeira mulher a fazer uma pole em uma corrida da Indy Racing League (IRL) e atualmente, corre na Busch Series, uma espécie de segunda divisão da NASCAR, a famigerada Stock Car americana.

Katherine, por sua vez, foi a primeira mulher a vencer uma corrida da F-Atlantic (categoria de acesso à ChampCar) e neste ano, corre na ChampCar (pejorativamente chamada de F-Mundial no Brasil) pela equipe PKV. Chamou atenção na mídia após um acidente na corrida de Elkhart Lake, onde o carro foi destroçado e a célula de sobrevivência capotou várias vezes, em um acidente semelhante ao que matou o canadense Greg Moore em 1999. Felizmente, o impacto teve como única conseqüência um corte no joelho, que arrancou um comentário irônico da inglesa: "Não gostei do curativo. Não combina com a cor do vestido que costumo usar para sair".

Falando em IRL, uma piloto que tem chamado atenção (verdade seja dita, mais pelo marketing do que pelos resultados que obtém na pista) é a também americana Danica Patrick. Propagandas e frisson à parte, Danica já obteve duas poles na carreira e tem como maior feito um 4º lugar nas 500 milhas de Indianapolis, mais comentado até do que a vitória do inglês Dan Wheldon, na mesma corrida.

Ainda na terra do Tio Sam, temos a venezuelana Milka Duno correndo na ALMS (American Le Mans Series, uma categoria de endurance disputados por carros estilo esporte-protótipo), também chamando a atenção por obter destaque na pista.

Voltando à Europa, falemos da mais famosa categoria de carros de turismo do continente, a DTM (Deutsche Touring Meisterschaft - campeonato alemão de turismo). Nessa categoria temos duas representantes do sexo feminino: Tratam-se da escocesa Susie Stoddart, que apesar do sobrenome, não tem parentesco com o ex-dono da Minardi, o australiano Paul Stoddart; e a belga Vanina Ickx, filha do duas vezes vice-campeão de F1 e seis vezes campeão das 24h de Le Mans, Jacky Ickx. Susie e Vanina, aliás, são as únicas mulheres que correm com um carro de uma das duas marcas do certame - a escocesa pilota para a Mercedes, enquanto a belga corre com um Audi.

E para fechar o grupo de mulheres estrangeiras no automobilismo, completo com a japonesa Keiko Ihara, que corre na F3 Inglesa, mas até agora não conseguiu resultados de grande expressão.

Aqui no Brasil, a pioneira foi a carioca Suzane Carvalho, que conquistou títulos no Kart e chegou a correr na Indy Lights (categoria de acesso da antiga Fórmula Indy), mas com falta de patrocinadores, voltou ao Brasil e passou a se dedicar à carreira de atriz.

Na Fórmula Truck, a representante do "Sexo Frágil" (que de frágil não tem absolutamente nada) é a paulista Débora Rodrigues (sim, ela mesmo, ex-musa do MST e ex-capa da Playboy), que até agora, só conquistou dois pódios, e nunca teve um destaque muito grande na categoria.

Na Stock Car Light, a divisão de acesso à principal categoria do automobilismo nacional, a representante feminina é a paulista Fernanda Parra, que este ano faz sua estréia na Stock Light, tentando aparecer no cenário nacional.

Por fim, e não menos importante, falemos de Ana Beatriz Caselato Gomes de Figueiredo, ou simplesmente Bia Figueiredo.

Essa paulista de 21 anos que saiu de Taboão da Serra vem assombrando o Brasil com uma técnica arrojada e uma coragem de dar inveja a muitos marmanjos, desde os tempos do Kart. E sou testemunha de suas peripécias, ainda que via satélite, na F-Renault. Lembro que estava assistindo uma corrida quando fiquei estupefato com o estilo de pilotagem "do" número 10, quando eu perguntei a meu pai quem era "o cara do carro nº 10". Ele me respondeu que não era "o" nº10, e sim, "a" nº10, pois se tratava da Bia. Desde então passei a torcer por ela em todas as corridas da F-Renault. Vibrei como um louco no dia em que ela conseguiu sua primeira vitória, em Campo Grande (Mato Grosso do Sul), e achei uma injustiça o fato de ela não ter sido campeã daquela temporada de 2005 (é claro, sem tirar os méritos de Nelson Merlo, campeão naquela oportunidade). Estou acompanhando a temporada deste ano da F3 Sul-Americana (onde Bia corre atualmente), e claro, torcendo, como fã que sou. E ainda lhes digo mais: Bia tem grandes chances de se tornar a primeira mulher a vencer uma corrida ou até ser campeã mundial na F1, pois talento, competência, dedicação e sorte não lhe faltam.

Todas essas mulheres são vencedoras por vencer o preconceito e conseguir seu lugar ao Sol (ainda que apertado) no sempre machista mundo do automobilismo.

Afinal de contas, se Deus criou algum ser mais belo que a mulher, guardou só para ele.

Foto: Bia Figueiredo em ação durante a corrida da F-Renault Brasileira que foi preliminar do GP do Brasil de F1, em 2005 (autoria de Fernanda Freixosa).

Alonso sortudo? E daí?

Após a quebra de Michael Schumacher no último GP do Japão e a vitória de Fernando Alonso, muitos devem estar questionando os méritos do espanhol nesse seu virtual título atribuindo esse feito mais à eventual sorte do piloto do que aos seus próprios méritos. Mas a verdade é que sorte não é exclusividade do espanhol e que fatos fortuitos acontecem muito na F1, basta dar uma volta no tempo.

Em 2005 tivemos as várias quebras de Raikkonen que aliadas à quebra do último GP ajudaram de certa forma a estigmatizar Alonso como sortudo, mas ainda assim, não é exclusividade, então, voltemos um pouco mais no tempo – 2003 agora. Tivemos uma série de fatos que conspiraram novamente contra o finlandês Kimi Raikkonen, beneficiando Michael Schumacher. Começando pelo GP do Brasil, que depois de dos acidentes de Mark Webber e do próprio Fernando Alonso foi encerrado antes do número total de voltas previstas e que contou com a vitória de Giancarlo Fisichella após uma longa discussão referente ao número de voltas descartadas que antecediam o encerramento da prova para que se desse o resultado final – acreditava-se que os resultados seriam dados a partir das posições de uma volta antes, tanto assim que no momento a vitória foi creditada a Raikkonen, mas depois a FIA confirmou que o resultado seria dado por duas voltas antes da bandeira vermelha, vitória do italiano da Jordan, menos dois pontos para o finlandês da McLaren. Junte-se a isso a quebra no GP da Europa e Raikkonen teria poderia ter pelo menos mais 3 pontos, contra a vantagem final do alemão de... 2 pontos.

Vamos voltar mais um pouco no tempo agora, 1999. Outro finlandês agora, mas dessa vez o sortudo da história, Mika Hakkinen. Começando pela saída do maior adversário do finlandês, Schumacher passando reto em Silverstone saía da briga pelo título. O outro piloto da Ferrari então, contrariando as expectativas, consegue fazer frente a Hakkinen. Mas curiosamente, a Ferrari esqueceu um pneu de Irvine na hora do pit-stop em Nurburgring. Teorias conspiratórias borbulharam depois disso, e independentemente delas, o fato é que isso foi uma mão na roda de Hakkinen.

Seguindo com nosso flashback, vamos para 1997, quando Villeneuve recebeu uma ajudinha de quem menos poderia esperar, Ralf, o irmão do seu rival. Depois de um movimento kamikaze na largada do GP de Luxemburgo, o Schumacher mais jovem não viu espaço e fez um strike nos seus parceiros, digamos assim – acertou Fisichella, seu companheiro e esparramou sobrando para o irmão mais velho. Vale lembrar que na decisão em Jerez, Schumacher tinha 3 pontos de vantagem para o canadense. Eventuais pontos em Nurburgring poderiam fazer com a fatídica ultrapassagem de Jacques não fosse o suficiente para garantir o título ao canadense.

Fazendo uma viagem mais longa agora, chegamos em 1991. Senna conseguiu um grande título, fato difícil de ser contestado, mas a tal sorte estava lá, firme e forte. Há alguns casos desse ano que podem variar de interpretação, como no Canadá quando Mansell teria deixado o carro morrer na última volta quando liderava, de tão lento que conduzia tamanha a confiança, ou o caso de Estoril,quando para alguns o Leão saiu afobado do pit e para outros foi o mecânico que colocou mal o pneu traseiro direito, o fato é que o pneu de Mansell se soltou e ele se despediu de mais pontos preciosos ali. Fora esses fatos mais subjetivos que podem ser considerados mais como erros de Nigel do que sorte propriamente dita temos fatos que podem melhor se enquadrar no conceito de sorte. No GP do Brasil, quando Senna vinha nas últimas voltas com apenas a 6ª marcha, Patrese que vinha se aproximando também encarava problemas no câmbio, podendo isso talvez determinar o insucesso na aproximação do italiano. E também temos o GP da Bélgica, quando o mundo da F1 se surpreendeu ao ver uma exibição primorosa do rápido porém perigoso Andrea De Cesaris com sua Jordan fazendo frente a Senna e sua McLaren. O brasileiro precisou defender forte a liderança do feroz italiano até que este tivesse seu motor Ford quebrando a 3 voltas do fim. Não bastasse isso, depois da linha de chegada, Senna teria experimento problemas de marcha. Mais um título duro, decido com a ajuda do que se pode ser chamado de sorte.

Voltando mais um pouquinho no tempo, em 1989, não só pelo ocorrido na decisão em Suzuka mas também por outros fatos, Prost teve ajuda da sorte - como na aparição do Leão “Fantasma” em Estoril, que fazia uma bela prova até passar reto e dar a ré nos pits e ser desclassificado por isso. Fantasma pois estando desclassificado acabou por se enroscar com Senna e tirar o piloto que vinha normalmente na prova, fora as quebras do brasileiro ao longo do campeonato que beneficiaram o francês, o que se pode talvez enquadrar no conceito de sorte. Outro caso que podem chamar de sorte do Professor é o bate-cabeça da dupla da Williams em 1986, fora o marcante estouro de pneu do Leão na decisão em Adelaide. Fatos questionáveis, mas que alguns também vêem como sorte.

Em mais um caso controverso, o francês teria sido o feiticeiro cujo próprio feitiço se voltou contra no ano de 1984. Dizem alguns que no dilúvio de Monte-Carlo, o diretor de prova Jacky Ickx encerrou a prova antes do tempo para dar a vitória ao francês, diante das belas atuações dos jovens Ayrton Senna e Stefan Bellof. Se isso foi para beneficiar, teve o efeito oposto, afinal com um segundo lugar inteiro, Prost teria 1 ponto mais que Lauda, quando ficou com meio ponto com sua “meia-vitória” no principado.

Voltando mais um ano, vemos o título apertado de Piquet e mínimos detalhes que podem ter sido decisivos. Como o lance polêmico no GP da Holanda, quando Prost foi tentar passar Piquet na Tarzan e os dois bateram, sendo que Piquet levou a pior. Mas voltas depois o francês também abandonou. Dizem alguns que também a Renault teria freado o desenvolvimento do carro a partir de um certo momento e nessa Piquet teria crescido e tido sua arrancada final enquanto o time francês iniciava seu declínio.

Mais um ano nessa viagem e chegamos talvez a exceção, 1982. Ano em que a sorte roubou a cena como nunca. Tanto que o maior destaque dessa temporada acaba naturalmente por ser a triste forma com que a dupla da Ferrari, e de favoritos ao titulo, saiu de cena e tendo dessa forma na visão de muitos o titulo pura e simplesmente caído no colo de Rosberg. Mas o que muitos não vêem é o alto equilíbrio do ano, onde nenhum piloto venceu mais que dois GPs e a única vitória do campeão sendo conquistada nas últimas voltas de prova e tendo sido a consistência um fator decisivo na conquista do titulo.

1981 foi um caso similar a 1986 até certo ponto. O time da dupla que batia cabeça era a Williams em outro caso, mas dessa vez Piquet estava do lado beneficiado, e a dupla enrolada era Jones e Reutemann. Foi um campeonato de alto equilíbrio – 4 pilotos separados por 7 pontos – e talvez a indecisão da dupla de Grove tenha sido um fator decisivo para o primeiro título do brasileiro.

Para encerrar essa compilação de casos de sorte, eis o ano de 1973, que talvez possa ser considerado um caso clássico de sorte, onde Jackie Stewart recebeu uma ajudinha do patrão de seu adversário. Emerson Fittipaldi vinha com moral após o titulo de 1972 e Chapman não via com muitos bons olhos o crescimento do brasileiro. Para evitar que Emmo crescesse demais e viesse a pedir um salário maior, Colin passou a usar certas táticas como priorizar o acerto do carro do segundo piloto, Ronnie Peterson, assim como criar intrigas entre os dois pilotos que eram amigos. Fora o GP da Itália em que Peterson liderava e Emmo vinha em 2º e o sinal para a troca de posição veio tarde demais com Peterson desacelerando mas ainda vencendo e Stewart conseguindo ali o seu tri-campeonato.

Para encerrar, eu uso uma frase de Napoleão Bonaparte – “A sorte é uma virtude dos vencedores” – em outras palavras, até grandes pilotos em grandes títulos precisaram de sorte. O que mostra que Alonso não tem deméritos por ter tido sorte e que essa não é exclusividade dele, e talvez a visão sobre a sorte de Alonso mude com o tempo, mas aí só o tempo e o próprio Fernando dirão.

Tradições Orientais

O ano de 2005 devolveu ao calendário da Fórmula 1 uma tradição que havia sido esquecida no monótono ano de 2004: a emoção e competição que o GP do Japão proporciona. De acordo com todas as pesquisas realizadas, o Grande Prmêmio em Suzuka foi o melhor do ano passado; em algumas pesquisas, até mesmo eleito como um dos melhores dos últimos anos.

De encontro com este GP do ano passado, surge o fato de que o GP do Japão deixará de ser realizado em Suzuka – casa da Honda – para que passe a ser sediado no recentemente reformado autódromo de Fuji – a casa da Toyota. Tudo uma questão comercial, a Fórmula 1 depende disso. Mas, para muitos, surge uma dúvida: onde fica a tradição da prova numa hora dessas? E a resposta para os que perguntam pode ser surpreendente: o circuito de Fuji não só já esteve no calendário da categoria, como também foi o pioneiro japonês e deu início à tradição.

Tudo começou na temporada de 1976, que parecia ser do bi-campeonato do austríaco Niki Lauda. Na etapa da Alemanha, Lauda sofreu um grave acidente e por pouco não perdeu a vida. O jovem talento ficou hospitalizado e for a de alguns GPs, enquanto os adversários buscavam tomar sua folgada liderança no mundial. Milagrosamente, Lauda se recupera e volta para defender sua liderança. A última prova foi o GP do Japão, em Fuji, e a disputa estava entre ele e James Hunt.

Chovia forte e muitos queriam o adiamento da etapa, mas mesmo assim todos se alinharam para a largada. Lauda, ainda psicologicamente abalado por seu terrível acidente (que ocorreu com pista molhada), decide abandonar a prova e abdicar da chance de ser campeão, alegando que sua vida é mais importante que um título. Não era nenhuma desculpa esfarrapada, pois as condições de pista não eram nada seguras e outros pilotos – dentre eles Carlos Pace e Emerson Fittipaldi – também abandonaram pelo mesmo motivo. James Hunt então precisava de um quarto lugar para ser campeão, quando a pista começa a secar e Hunt perde rendimento. Com os pneus perdendo pressão, Hunt é obrigado a fazer um pitstop, que o coloca de volta na prova em 5° lugar. Faltando duas voltas, Hunt consegue ultrapassar Alan Jones e Clay Regazzoni, conquistando seu único título.

No ano seguinte, o GP do Japão repetiu sua edição, desta vez com uma vitória de Hunt. Porém, um grave acidente ocorreu durante a prova: Gilles Villeneuve perdeu o ponto de frenagem na grande reta, decolando seu Ferrari na traseira da Tyrrell de Ronnie Peterson, capotando até uma área de fiscais e fotógrafos, matando dois deles (que estavam ilegalmente à frente da proteção de pneus). Era o fim do GP japonês naquele momento.

Dez anos depois, o GP do Japão finalmente retornou ao calendário, agora em Suzuka. O torcedor brasileiro tem desde então grandes lembranças desta etapa. Em 1987, Nigel Mansell bateu seu carro nos treinos e ficou sem chances de superar Nelson Piquet, que se consagrou tri-campeão. Em 1988 a nação vibra com Ayrton Senna, que faz uma grande corrida de recuperação e ultrapassa Alain Prost para vencer e conquistar seu primeiro título. No ano seguinte surge uma grande polêmica: Prost faz uma manobra para impedir a ultrapassagem de Senna, e ambos colidem. Para a maioria, foi uma manobra proposital de Prost. Mesmo assim, Prost abandona e Senna continua, recebendo ajuda dos fiscais e cortando a chicane, para trocar seu bico e se manter na prova. O brasileiro vence mas é desclassificado por isso, deixando o caminho aberto para a conquista de Prost. A terceira batalha entre os rivais, em 1990 também em Suzuka, teve o grid de largada invertido de lado para prejudicar Senna, que largaria na pole mas do lado sujo da pista. Como forma de vingança, Senna joga o carro em Prost ao final da reta de largada (um ato totalmente lunático), e ambos estão for a da prova: Senna consegue o bi-campeonato.

Em 1998, outra decisão alucinante: Michael Schumacher tem problemas e larga em último, ultrapassa cinco carros só na reta de largada, faz uma grande prova mas sua Ferrari o deixa na mão, e o título fica com Mika Hakkinen e sua superior McLaren. Já em 1999, com Schumacher for a da disputa por conta de um forte acidente, Hakkinen teve de superar Eddie Irvine em outra bela prova para garantir o bi-campeonato.

Depois das dominantes temporadas de 2000 e 2001, a Ferrari vê seus principais adversários mostrando força: a McLaren com o jovem Kimi Raikkonen e a Williams com o atrevido Juan Pablo Montoya. Com uma incrível reação nas últimas etapas, o alemão chega até Suzuka ainda precisando de apenas um ponto, para empatar com Kimi em uma eventual vitória do iceman. O que parecia fácil virou um grande desafio, quando Schumacher conseguiu uma atípica 14ª posição no grid, ao passo que Raikkonen era apenas o oitavo. Michael encontrou vários obstáculos, dentre eles Takuma Sato, que fechou a porta e arrancou o bico da Ferrari; e Cristiano Da Matta, que freiou muito cedo e obrigou o alemão a fazer o mesmo, de forma brusca, danificando seus pneus. Mesmo assim, Schumacher conseguiu conduzir a Ferrari até o fim na oitava posição, garantindo por conta própria o título.

Em 2005 a emoção se repetiu, desta vez sem pressão sobre os pilotos. Com o título já decidido a favor de Alonso, todos resolveram arregaçar as mangas e usarem suas artimanhas para marcarem pontos. Alonso, Raikkonen e Schumacher travaram belos duelos, e o final da prova marcou uma quebra de um tabu: uma ultrapassagem na última volta (de Raikkonen sobre Fisichella) define uma vitória.

Este ano, todos esperamos um belo desfecho para Suzuka, que ainda luta para ter uma segunda etapa do Japão, mesmo sendo difícil conseguir. A pista que marcou a maioria das decisões nos últimos anos merece uma grande prova, e motivação por parte dos pilotos é o que não falta. Vai ser muito difícil ver o título sendo decidido nesta pista, como em ocasiões anteriores, mas nunca duvido da magia deste templo.

Como assassinar o automobilismo (por Leonardo Felix)

Olá! No nosso programa culinário de hoje, ensinaremos passo a passo como maltratar, sufocar e fazer sangrar um dos esportes prediletos de uma nação até a morte. É uma receita muito simples, mas que tem de ser seguida à risca, para que não dê errado. Em contrapartida, se der certo, dificilmente alguém conseguirá evitar as conseqüências. Pegue a caneta, o papel, e anote os procedimentos de como assassinar o automobilismo em um país. Comecemos pelos ingredientes:

• Uma rede de televisão monopolista e ufanista;
• Um punhado bem cheio de pais e empresários picaretas;
• Meia dúzia de autódromos;
• Um prefeito megalomaníaco em parceria com selvagens empreiteiros capitalistas;
• Um ex-piloto metido a empresário e sua categoria de nome de marca de automóveis famosa;
• Uma fatia da versão brasileira da Nascar.

Modo de preparo:

Primeiro, com a rede de televisão monopolista e ufanista, espalhe por aí que seu país é o melhor, e que talentos nascem naturalmente por lá. Não esqueça de criar um novo herói e salvador da pátria por ano, para deixar sempre a expectativa frustrante de que nosso próximo menino prodígio será imbatível. Aproveite para popularizar com ela a versão brasileira da Nascar, levando para lá toda a atenção, os patrocínios, e os pilotos disponíveis. Com isso, você já matará de cara várias categorias que possam representar concorrência.

Na Fórmula que surgiu com nome de marca famosa de automóveis, coloque o ex-piloto metido a empresário para como administrador, e deixe que ele cuide de fazer mal seu trabalho, até abandonar o barco e a deixa-la à míngua.

Com a meia dúzia de autódromos, nada faça. Isso mesmo! Deixe-os sem reformas ou qualquer tipo de manutenção, para que tenham condições precárias - ou nem as tenham – de abrigar qualquer corrida. O melhor dos circuitos será trabalhado nesta receita, já que é o único que se mantém decente. Nele, misture o prefeito megalomaníaco, para que projete ali obras em prol de um evento de um mês, onde sua gloriosa nação terá oportunidade de ganhar medalhas em disputas homéricas contra Trinidad e Tobago e Panamá. Será excelente para os selvagens empreiteiros capitalistas, já que destruir para construir gasta mais do que só construir, e com isso se superfatura mais. E será emocionante ver uma pista sensacional dando lugar a um velódromo, que virará um elefante branco, sem utilização após esse evento de um mês.

Por fim, junte os empresários e pais picaretas e faça com que promovam jovens de talento duvidoso nas poucas categorias que restarem. Assim, quem tem o dom da pilotagem de verdade se desestimulará, e terão destaques pilotinhos de segunda, que depois serão “revelados” como promessas. Serão os ”meninos prodígio”, convocados a novos heróis pela rede de TV monopolista e ufanista, reiniciando a receita. Então, cozinhe o prato durante esse ciclo contínuo em fogo brando, para que queime e agonize lentamente. Depois é só servir aos lobos, que destroçarão esta gostosura até sobrar somente a ossada. E aí já não restarão mais nem autódromos, nem promessas, nem heróis, nem categorias, nem nada.